Теперь поговорим о более серьезном вмешательстве в «личную жизнь» мотора. И здесь простор для пытливой мысли — небывалый. Обязательная процедура — доработка каналов головки блока цилиндров и камер сгорания ($350—500). Без нее никуда. Мощный мотор должен свободно дышать. Затем можно довести объем двигателя почти до 2 литров (самый популярный способ — расточить цилиндры до 84 мм и установить коленвал с ходом 84 мм, но есть и другие варианты), а можно ограничиться ставшими почти классическими 1,6 л. В любом случае потребуются поршни со смещенным пальцем и распредвал, обеспечивающий недетскую высоту подъема клапанов и широченные фазы газораспределения.
Быстрее набирать обороты (и снизить нагрузки в поршневой группе) помогут движущиеся детали уменьшенного веса — поршни, шатуны, коленвал, маховик. Придется еще раз пересмотреть систему питания. Это может быть один «большой» «Солекс», два «Солекса» или два спаренных Weber. Но без l-тестера грамотно настроить такой двигатель уже вряд ли удастся. Максимально достижимый результат — примерно 140 л.с. Дальше с карбюраторным мотором мучаться, пожалуй, не стоит. Затраты денег и времени вполне сопоставимы с заменой карбюратора на систему впрыска топлива.
Вот мы и подошли к самому главному. Рано или поздно каждый, ступивший на этот путь, понимает: с карбюратором пора прощаться. Электронный блок управления, контролирующий работу систем зажигания и впрыска топлива, позволяет значительно более гибко и оперативно изменять параметры систем под новую «конфигурацию» двигателя. Вся морока с карбюратором соответствует банальному чип-тюнингу и подбору дроссельного блока. Для особо продвинутых существует и устройство, по своим функциональным возможностям аналогичное спаренным карбюраторам Weber или Dellorto. Это четырехдроссельный впрыск: на каждую форсунку — своя дроссельная заслонка. Впускной коллектор отсутствует как класс. А вот в работе с «железом» практически никаких отличий. Полная стоимость мотора, сделанного от и до «на фирме», составит $2000—2500.
