Если «восьмерка» или «десятка» с движком в полторы сотни лошадей душу не греют — значит, вы дозрели до иномарки, но вряд ли уже сможете пользоваться «стандартом», сколь бы хорош он ни был. Замечательный пример — Subaru Impreza Turbo. Под ее капотом вовсю трудится 211—218-сильный (в зависимости от версии или источника информации) мотор EJ20T. Немало для 1250 кг снаряженной массы. Но именно этот мотор стоит в списке особо тюнингуемых в нашей стране — сразу после вазовских движков. Сказывается и имидж марки, и наличие турбонаддува, и широта предложения компонентов.
Мы представили за последнее время немало Impreza разного уровня накрученности. Поэтому последовательность и содержание работ по «стимуляции» двигателя хорошо изучены. Сначала «перепрошивка» блока управления. Затем турбина большей производительности, буст-контроллер, клапаны (перепускной и сброса давления) с иными параметрами. Потом топливный насос, форсунки, рейка, контроллер. Заводской блок управления даже с прошивкой перестает «справляться» с двигателем. На помощь приходит программируемый компьютер. Иногда применяют строкер-кит. Большой прибавки объема он, как правило, не дает, но позволяет выиграть в крутящем моменте, особенно на низких и средних оборотах. Облегченные детали поршневой группы улучшают «верховые» характеристики. В зависимости от примененных компонентов вложения составят $5000—20000, а мощность двигателя достигает 300—450 л.с. Мало? Можно привезти из Японии двигатель, собранный тамошними тюнерами…
Говоря начистоту, двигатель Subaru не намного опережает турбированные моторы других японских производителей. Рассуждать отдельно о каждом вряд ли стоит — все они имеют рабочий объем от 2 до 3 литров и начальную мощность не более 280 л.с. (пресловутый японский лимит). Этапы работы очень схожи, поставщики и спектр комплектующих практически одни и те же. Лишь параметры «на выходе» для каждого двигателя при равных материальных затратах индивидуальны.
