Трансмиссия
Трансмиссия - комплекс устройств (агрегатов), передающих крутящий момент с коленчатого вала двигателя на ведущие колеса. В зависимости от типа привода состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, делителя, демультипликатора (на некоторых внедорожниках), карданных валов (задний или полный привод), редуктора, дифференциала, приводов колес (полуосей). Тюнинг трансмиссии - комплекс мер, направленных на уменьшение потерь (увеличение кпд), оптимизацию передаточных отношений, обеспечение возможности передачи большей мощности и крутящего момента, изменение типа трансмиссии. Итак, что же можно сделать?
Сцепление
При увеличении мощности мотора имеет смысл заменить и сцепление на соответствующее ему по характеристикам. Если это иномарка, то, как правило, вместе с двигателем заменяют и коробку передач, и сцепление, то есть весь силовой агрегат. Нормальное сцепление при включении пробуксовывает, выравнивая скорости коленчатого вала и первичного вала коробки передач. При подготовке автомобиля для стритрэйсинга (соревнования предполагают стремительный набор скорости с места) устанавливают "жесткую" корзину и "резной" ведомый диск сцепления с керамическими или медными накладками (он и на диск-то не похож - это скорее набор лепестков на ступице). При этом автомобиль менее удобен в повседневной эксплуатации, так как тронуться с места плавно невозможно. Включение такого сцепления - это обязательно рывок, без пробуксовки дисков.
Коробка передач
Основной способ доработки коробки - установка пар шестерен с другими передаточными отношениями. Подобрав комплект шестерен (ряд), можно улучшить динамику разгона, или увеличить максимальную скорость, или уменьшить средний расход топлива. Ряды бывают длинными (или растянутыми) и короткими (сближенными). Длинными называют ряды с большой разницей передаточных отношений. Они дают улучшение топливной экономичности и увеличение максимальной скорости. Длинный ряд предполагает степенную, размеренную манеру езды. Короткие ряды обеспечивают хорошую разгонную динамику. Как правило, именно это требуется при спортивной езде - резкой, с "раскруткой" двигателя на каждой передаче. На практике передаточные отношения в КП следует подбирать с учетом характеристик конкретного двигателя и манеры вождения. Нередки случаи, когда удачно подобранный короткий ряд заметно улучшает динамику, практически не увеличивая расхода топлива, а неверный длинный делает автомобиль не только "тупым", но и прожорливым. Если позволяет конструкция КП, можно увеличить количество передач. В продаже есть, например, комплекты для превращения в 6-ступенчатую коробки "Самары". Отдельно стоит сказать об автомате - автоматические коробки передач (гидромеханические и вариаторы). Они объединяют в себе функции собственно КП и сцепления. Особенно с выгодной стороны качества автомата проявляются в городских заторах - нет нужды непрерывно жать на педаль сцепления и дергать рычаг. В уплату за это автомат "съедает" значительно больше мощности двигателя, чем механическая КП. Но если плавность передвижения и отсутствие лишних движений для вас более важны, нежели выигрыш всех без исключения стартов со светофора, а средства позволяют, можно задуматься о переходе на автоматическую КП. Есть возможности для тюнинга и в недрах самого автомата. Его доработка возможна по двум направлениям - настройка моментов переключения диапазонов и установка более надежных деталей и компонентов (heavy duty).
…и другие
С остальными элементами трансмиссии все просто - покрепче, пожестче, понадежнее. Единственным исключением могут стать редукторы. Этот узел, как и КП, допускает изменение передаточного отношения главной пары. Зависимость та же: больше передаточное число - меньше максимальная скорость, но лучше ускорение. Кроме того, редукторы большинства автомобилей могут быть заменены аналогичным узлом, дифференциал которых снабжен устройством блокировки. Среди них особняком стоят устройства принудительной блокировки дифференциалов и регулируемые блокировки. Первые обычно встречаются на серьезных внедорожниках, вторые - на автомобилях, ведущих свою родословную от раллийных машин (вроде Subaru Impreza WRX STI). На легковые автомобили ставят так называемые самоблокирующиеся дифференциалы (дифференциалы повышенного трения). Конструктивно они бывают одно- и многодисковыми, а также винтовыми и спиральными. Версией многодискового самоблокирующегося дифференциала является очень популярная в последние годы вязкостная или вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, вязкость которой значительно повышается при нагреве. Принцип работы таких дифференциалов состоит в том, что в момент, когда одно из колес получает меньшее сопротивление вращению (попадает на покрытие с низким коэффициентом сцепления или вывешивается), вследствие разности угловых скоростей приводных валов срабатывает блокировка, перебрасывая часть крутящего момента на нагруженное колесо (дифференциал без блокировки в таких случаях передает весь момент на разгруженное колесо). На дорогах общего пользования степень блокировки не должна превышать 15-20%. Дело в том, что автомобиль, оснащенный самоблокирующимися дифференциалами, требует специфических навыков управления. Когда колеса одной оси попадают на покрытия с разным коэффициентом сцепления (например, асфальт - песок летом или асфальт - лед зимой), то при блокировке дифференциала автомобиль будет тянуть в сторону покрытия с лучшим сцеплением. При большой степени блокировки надо быть готовым к чувствительным рывкам руля. Есть еще неприятный момент. Самоблокирующиеся дифференциалы срабатывают на поворотах. Ведь путь, проходимый колесами на таком участке дороги, различен, соответственно различны угловые скорости приводов и шестерен дифференциала. При этом автомобиль стремится распрямить траекторию, перейти на траекторию большего радиуса. Значит, возрастает усилие на руле, ускоряется износ шин.
