Подвеска
Задача подвески, будь то болид-формула или же каракатица для покорения песчаных карьеров, неизменна - сохранение контакта колеса с дорогой. Причем немалое значение имеет и форма пятна контакта. Ее изменение проявляется в основном при разгоне, торможении или повороте и, конечно, при смене качества опорной поверхности на неровной дороге (а скорее бездорожье). Работу подвески нужно разложить на две составляющие - кинематическую и жесткостную. Первая определяет геометрию перемещения колеса относительно кузова (или поверхности дороги) при движении автомобиля, а вторая - величину и скорость этих перемещений в зависимости от сил, действующих на сам автомобиль и колесо. Да простит просвещенный читатель за азбуку, но все работы по подвеске опираются именно на этих двух китов. Изменения кинематики подвески даже в интересах тюнинга чрезвычайно трудоемки, может быть, за исключением уникальных самоделок, да пока еще не слишком популярных в нашей стране "биг-футов". И скорее всего, результатом вмешательства станет ухудшение эксплуатационных свойств автомобиля. На этапе создания нового автомобиля именно расчет кинематических характеристик подвески - одна из самых трудоемких и хлопотных частей работы. В начале они тщательно прорабатываются с помощью развитых сейчас систем компьютерного программирования. Из множества вариантов выбирается несколько. Они-то на реальных опытных образцах проходят стендовые и натурные испытания, и только после этого попадают в серию. Послушайте добрый совет и постарайтесь пропустить мимо ушей разговоры про Аккермана и отрицательное плечо обката. Оставьте подобные вопросы конструкторам, которые, имея мощную вычислительную технику и испытательное оборудование, весь рабочий день только этим и занимаются. Некоторое исключение - разрезная тяга Панара, устанавливаемая на задний мост автомобилей с зависимой подвеской (ВАЗ-"классика", УАЗ). Еще одна допустимая форма вмешательства в кинематику подвески - замена рычагов на аналогичные, но изготовленные из легких сплавов. Делается это для уменьшения неподрессоренных масс, но чаще всего с сохранением исходной кинематики.
А вот "поиграть" с жесткостными характеристиками - огромное и благодатное поле деятельности. Главным элементом, определяющим жесткость подвески, является упругий элемент, в подавляющем большинстве случаев - это спиральная пружина. Листовые рессоры уходят в историю, а торсионы устанавливают очень и очень редко. Зато пружины за последние годы видоизменились серьезно - сначала в спорте, а затем и на серийных машинах. Прежде всего появились пружины прогрессивной жесткости. Они позволяют заметно сократить ход подвески при одних и тех же воздействиях на нее в движении. Как следствие - меньшие крены, клевки и соответственно более четкое поведение на дороге. В любом каталоге комплектующих для тюнинга или для спортивных автомобилей несколько разделов посвящено пружинам, где предлагают варианты на конкретные марки и модели машин, к сожалению, чрезвычайно редко их сопровождают информацией о численных значениях жесткостей. При этом каталоги часто предлагают "кит" - комплект из пружины с измененной жесткостью и амортизатора с измененными характеристиками. Одной из главных задач является согласование жесткостей пружин с характеристиками амортизаторов. Эластичные элементы соединений рычагов подвески также лакомый кусочек: вместо стандартных ставят более жесткие либо вообще металлические. Понятно, что такая замена приводит к ухудшению плавности хода, увеличению шума, но делает машину строже, четче. Европейские тюнинговые фирмы уже больше десяти лет активно работают в этом направлении и сегодня предлагают гамму разноцветных пластиковых сайлентблоков различной жесткости практически на все основные марки автомобилей. Ну а для профи несколько фирм предлагают специальные сферические шарниры (ШС), изготовленные из твердых металлических сплавов (у нас в былые годы широко использовалась аналогичная продукция "оборонки"). Обычно в этих же разделах представлены упорные резиновые или пластиковые элементы. Они принимают на себя нагрузку, когда подвеска срабатывает до упора. От их характеристик серьезно зависит поведение автомобиля при движении в предельных режимах, и при такой эксплуатации соответственно необходимо использовать более жесткие элементы. Относительно столь популярных в прошлые годы проставок под пружины, поднимающих автомобиль, можно сказать лишь то, что для кузовов комби и универсал, ездящих с полной нагрузкой, это целесообразно. Во всех остальных случаях нужно специально рассматривать все "за" и "против", при этом, на наш взгляд, "против" преобладает в большинстве случаев. Остальное - дело вкуса. В заключение необходимо добавить, что неотъемлемая часть вопроса жесткости подвески - характеристика жесткости шины, устанавливаемой на данный автомобиль. Поэтому наибольшего эффекта от внесенных изменений можно добиться, только согласовав жесткость подвески с жесткостными характеристиками шины. Сразу предупредим читателя, что практически ни один продавец шин в нашей стране этих характеристик не знает. Получить их можно только у производителя или опытным путем на специальных испытательных шинных стендах.
