Что же такое "турбо"?
У механического компрессора уйма достоинств и один крупный недостаток - отбор мощности у двигателя, снижающий его КПД. Радикальное "лекарство" от этого предложили в 10-х годах прошлого века авиаторы: вращать компрессор не силами мотора, а использовать кинетическую энергию выхлопных газов. То есть поместить в выпускном коллекторе миниатюрную газовую турбину, а на ее выходном валу - центробежный компрессор (остальные не годятся - слишком высока частота вращения, не волновой же редуктор туда помещать...).
Но путь от идеи до ее воплощения занял десятилетия, - не было материалов для изготовления турбинных лопаток. Лишь перед началом Второй мировой войны на истребителях появились работоспособные турбонагнетатели. Затем пришла пора дизельных грузовиков (выхлопные газы дизельных моторов имеют меньшую температуру, что облегчает проблему поиска материалов для турбины). До серийных легковых автомобилей высокие технологии добрались, только к началу 70-х ("BMW-2002 turbo").
А в 90-е годы пошла волна всеобщей "турбизации" легковых автомобилей. Технологический барьер к этому времени был преодолен, а требуемая точность изготовления деталей турбонагнетателей намного ниже, чем у "рутсов". Осталось лишь преодолеть главный недостаток турбонаддува - "турбояму".
Суть этого пренеприятного явления в следующем: отсутствие жесткой связи между коленвалом и нагнетателем диктует инерционность срабатывания турбины. Давишь на педаль, "а в ответ тишина", и только спустя секунду турбина дает о себе знать мощным "подхватом". Есть различные методы борьбы с этой "заразой": установка вместо одной большой турбины двух маленьких (схема bi-turbo), что уменьшает инерцию турбины, либо последовательная установка большой и маленькой турбин (одна срабатывает на "середине", другая - на "верхах"), именуемая twin-turbo.
Оба решения применяются и поныне: первое - на крупнолитражных моторах, особенно V-образных (по турбине на каждый ряд), второе - там, где стоимость не имеет принципиального значения (например, на спорткарах). А в последние годы практически все турбины оснащены изменяемым углом установки лопаток, что позволяет лучше приспосабливать узел к работе на разных режимах.
Результат? На нынешних турбомоторах "задумчивость" турбины сведена к минимуму, при сохранении всех плюсов - высокого КПД мотора (а значит, и его экономичности) и повышенной литровой мощности. Отдельные тюнингеры даже для ВАЗов предлагают турбины (приблизительно по $1300).
Правда, в последнем случае турбина будет не самая навороченная, и "турбояма" здесь неизбежна. К тому же поднять мощность мотора до 90 л.с. (а именно до таких пределов имеет смысл (с этим можно не согласиться) "наддувать" мотор, не слишком жертвуя ресурсом) можно и традиционной форсировкой. Но не всякий решится кромсать новенький движок, да и форсировка по оборотам неизбежно влечет серьезное ухудшение экономичности, хотя бы по причине перекрытия фаз впуска и выпуска.
У "турбо" же - приличные результаты при отсутствии "трепанации" силового агрегата, а расход топлива возрастает незначительно. Увы, "ВАЗ-турбо" пока слишком капризны из-за недостаточной технической отлаженное такого тюнинга.. |