CITROEN XSARA WRC: заслуженный лидер
 

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...472_i_5537.jpg

Citroen Xsara WRC стоит первым в списке не только по алфавиту, но и по заслугам: за последние два года на нем завоевано два чемпионских титула среди производителей и один — в личном зачете.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...525_i_3220.jpg

На асфальтовые этапы устанавливаются тормоза с водяным охлаждением суппортов, на грунтовые — меньшего диаметра

Xsara WRC выделяется среди «большой шестерки» тем, что ее базовая модель уже снята с производства (не считая модификации с кузовом универсал). Но в гонках преимущество автомобиля так велико, а планы команды Citroen Sport относительно участия в чемпионате мира столь туманны, что фирма решилась на использование модели, уже не рекламирующей саму себя.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...617_i_1315.jpg

По новым правилам, один двигатель должен пройти две гонки

Конструкция автомобиля эволюционирует с 2001 года — она не отличается новизной и оригинальностью, но в нюансах доведена до совершенства. Двигатель, наклоненный на 30 градусов назад для лучшей развесовки, имеет алюминиевый блок цилиндров — такой же, как у Peugeot 307CC, но с иной геометрией цилиндров. Причем Citroen — единственная команда, рискнувшая официально заявить максимальную мощность мотора свыше 300 л.с. В графе, где у всех конкурентов красуется круглая цифра, французы не стесняются писать 315.

WRC/Ралли: FORD FOCUS WRC 04: крепкий середнячок
 

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...811_i_4374.jpg

Главный козырь английского ралли-кара — надежность. Именно благодаря ей команда вот уже 50 гонок подряд неизменно завоевывает очки. От добра добра не ищут, и в преддверии появления в 2006 году раллийного Фокуса нового поколения фордовцы в нынешнем сезоне «докатывают» старую машину. Конструкторы даже не стали увеличивать ширину автомобиля до 1800 мм, хотя новый регламент это позволяет (для автомобилей, длина которых превышает 4200 мм).

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...856_i_6420.jpg

Вентиляторы отводят горячий воздух вверх, через прорези в капоте

Нынешний Ford Focus отличается самым «крутильным» мотором в WRC — максимальная мощность достигается при 6500 об/мин против 5500 об/мин у остальных двигателей WRC. Среди других технических особенностей — единый рычаг «аварийного» управления коробкой передач и гидравлического «ручника». Активные амортизаторы Reiger изменяют свои характеристики в зависимости от частоты движения штока (подобно амортизаторам Koni серии FSD).

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...907_i_6006.jpg

Для понижения центра масс переключатели располагают между сиденьями

WRC/Ралли: MITSUBISHI LANCER WRC05: простой, как валенок
 

Нынешний Lancer — cамый простой и один из самых доступных автомобилей WRC. Конструктор машины — Марио Форнарис, некогда создавший Peugeot 206 WRC, лучший автомобиль в истории класса.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...984_i_2182.jpg

Основное отличие «мирового» Лансера от конкурентов — бесхитростная, «чисто механическая» трансмиссия. Вместо активных электронноуправляемых дифференциалов на Лансере применены обычные «самоблоки» повышенного трения, а передачи переключаются вручную. Говорят, Mitsubishi не спешит с введением электроники еще и потому, что со следующего года активные системы окажутся под запретом. Двигатель с чугунным блоком наклонен на 20 градусов назад и в основе своей представляет мотор 4G6, известный нам по «гражданской» версии Lancer Evolution VIII.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...055_i_2280.jpg

Сейчас Lancer WRC05 не в силах бороться за лидерство. Японцам даже не удается использовать главный козырь машины — простоту конструкции, которая должна быть залогом высокой надежности. Но к следующему сезону команда должна проанализировать свои ошибки. Правда, Форнарис только что объявил о своем уходе из команды — доводить машину останется его соратник Оливье Жансонни.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...086_i_7362.jpg

Обратите внимание, как далеко назад и вниз отнесены места экипажа — для лучшей развесовки

WRC/Ралли: PEUGEOT 307 WRC: прогресс
 

Французский ралли-кар уникален тем, что в угоду рекламным интересам имеет в своей основе купе-кабриолет 307СС. Конечно, складная крыша наглухо заварена и обращена в преимущество: это позволило заметно понизить центр тяжести.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...150_i_9768.jpg

Двигатель XU7JP4 — практически такой же, как у собратьев по концерну PSA, команды Citroen Sport. Но в прошлом году на некоторых этапах Peugeot 307 WRC был укомплектован четырехступенчатой коробкой передач. И хотя пилоты были ею крайне недовольны (в основном из-за низкой надежности), факт применения такой коробки говорит о том, насколько эластичны нынешние моторы WRC и сколь широк их рабочий диапазон.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...183_i_9500.jpg

За управление всеми второстепенными функциями отвечает штурман

На жарком Cyprus Rally (температура воздуха — выше 30 градусов) Peugeot 307СС был оснащен не только радиаторами охлаждения коробки передач, заднего редуктора и усилителя руля, но и обыкновенным кондиционером!

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...231_i_6898.jpg

Педаль сцепления объединена с подножкой и используется только для трогания

WRC/Ралли: SKODA FABIA WRC 05: вынужденная догонять
 

Это единственный автомобиль, для омологации которого была использована серийная модель с дизелем — Skoda Fabia RS. Регламент допускает подобные вольности…

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...314_i_7034.jpg

Дела у команды идут ни шатко ни валко — Fabia WRC плетется в хвосте, хотя по части технической начинки она не отстает от конкурентов. Ее проверенный временем и гонками мотор ведет свою историю еще с болида Skoda Octavia WRC. Электроники тоже хватает: в отличие от простодушного Mitsubishi чешская машина имеет и активные дифференциалы, и коробку передач с электронно-гидравлическим управлением.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...341_i_1944.jpg

Кстати, Fabia — самый маленький автомобиль в классе. Чтобы «дотянуть» длину до разрешенного минимума в 4000 мм, инженерам пришлось удлинить передний бампер. Среди нетривиальных решений — лобовое и передние боковые стекла с электрообогревом (надежное средство от запотевания — среди серийных легковых машин обогрев боковых стекол имеет разве что Rolls-Royce Phantom).

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...378_i_1885.jpg

Усилители руля на автомобилях WRC — гидравлические, а от упора до упора баранка делает около двух оборотов

SUBARU IMPREZA WRC 2005: опытный боец
 

Ветеран класса ведет родословную с 1997 года. Это единственный автомобиль с расположенным продольно мотором. Оппозитный двигатель позволяет существенно понизить и сместить назад центр тяжести. Его серьезный минус — ограниченные возможности форсировки.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...438_i_5447.jpg

Двигатель типа «боксер» должен быть короткоходным, чтобы уместиться между лонжеронами. Особенности его конструкции вынуждают ограничивать давление наддува, а следовательно, и мощность. Да и с наддувом не все благополучно: настройка выпускного коллектора, который собирает газы из четырех далеко отстоящих друг от друга цилиндров, — задачка не из простых.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...471_i_5310.jpg

В отличие от серийной Импрезы на автомобиле WRC интеркулер располагается за решеткой радиатора

Пару месяцев назад Петтер Сольберг честно заявил, что его Импрезе не хватает примерно 20 л.с. Но вряд ли в ближайшем будущем что-нибудь изменится — базовой модели с иной компоновкой у Subaru просто нет. Поэтому на асфальтовых этапах машине по-прежнему будет трудно бороться за пьедестал, а вот на скользких покрытиях Impreza с ее идеально настроенной трансмиссией традиционно сильна.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...536_i_2680.jpg

Подвеска типа McPherson обладает завидной живучестью

Subaru Impreza WRX Sti.
 

Эту субаровскую модель лишь теоретически можно отнести к гольф-классу, она стоит «особняком» среди своих японских и европейских конкурентов — одноклассников благодаря исключительным ходовым качествам, обусловленным особой конструкцией двигателя и шасси. Постоянный полный привод и компактные оппозитные моторы являются своего рода «визитной карточкой» Subaru, наделяя автомобили этой марки незаурядными техническими данными. И конечно, аура, харизма модели из-за ее многолетнего участия (и побед) в Чемпионате Мира по ралли — второму по престижности автомобильному состязанию после «королевы автоспорта» — Формулы-1.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc..._4928_full.jpg

На внутреннем рынке Японии Subaru Impreza предлагалась и предлагается в огромном количестве разнообразных модификаций, начиная от самой простой переднеприводной версии для покупателя с неглубоким карманом и заканчивая «заряженной» модификацией WRX STI — настоящим бескомпромиссным суперкаром для водителей-экстремалов. Соответственно, иркутский рынок японского second-hand тоже изобилует предложением по разным версиям «Импрезы». И цель этого обзора: помочь сделать правильный выбор тем, у кого мысль о покупке Subaru Impreza окончательно и бесповоротно обосновалась в голове.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...052_i_2989.jpg

продолжение...
Конвейерный век Subaru Impreza разделен на два поколения. Предыдущее включает в себя автомобили, выпускающиеся с 1992 по 2000 годы. Нынешнее выпускается соответственно с 2001 года и по сей день, и эту модель в свою очередь можно условно разделить на две версии: дорестайлинговую и пострестайлинговую. Они отличаются между собой лишь в мелочах, а самой кардинальной перелицовке подвергся передок «Импрезы», точнее, передняя оптика. Дело в том, что в 2002 году от заводской раллийной команды Subaru поступил ряд претензий по поводу «стильных кругляшей» передних фар. Форма такой оптики не позволяла разместить в себе гоночные лампы-прожекторы для лучшего освещения трассы на скоростных участках с плохой видимостью. Также были серьезные недовольства по аэродинамике передка. Пожелания приняты, над машиной основательно поработали хирурги из Subaru, установив вместо «кругляшей» новые не менее стильные блок-фары, да подправив аэродинамику передка, и она стала такой, какой выпускается до сих пор.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...137_i_9798.jpg

Вообще, техническая начинка двух поколений Impreza практически не отличается, модификации остались почти те же, только изменив свое название. А что касается типов двигателей, коробок передач, геометрии подвески — все это передалось от старого новому поколению лишь с небольшой модернизацией. Это касается и типов кузова.
Три типа кузова
С начала конвейерного века в 1992 году покупателю были доступны два вида кузова: седан и универсал. Позже, в 1994-м, небольшим тиражом стали выпускать эксклюзивные «Импрезы» с кузовом-купе. Такие автомобили до сих пор являются редкостью не только в России, но и даже на своей Родине в Японии! К слову сказать, скоро в Иркутск ожидается прибытие суперэксклюзивной тюнингованной Subaru Impreza WRX в кузове купе, мощность которой приблизительно 500 л. с.! С ней мы вас обязательно познакомим на страницах «А+С».

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...207_i_4454.jpg

продолжение...

А самой распространенной и востребованной на иркутском рынке является Impreza в кузове универсал (Wagon). Являясь в этом кузовном трио самым практичным, универсальный кузов Subaru весьма своеобразен. Он скорее больше напоминает хэтчбек. Благодаря сильно наклоненной задней стойке он выглядит подтянуто, с явным намеком на спортивность. В нем больше спортивности, чем практичности. А со сменой поколения спортивные нотки только стали еще более выразительными.
Седан — самый консервативный кузов. В прошлом поколении седан являлся самым невыразительным. На свежих седанах этот недочет исправили полностью, теперь он мало кого оставит равнодушным как среди прохожих, так и среди соседей по потоку. Примером тому служит единственный в Иркутске экземпляр пострестайлинговой версии Subaru Impreza WRX STI последнего поколения.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...296_i_1441.jpg

Кузовам Impreza почти не страшна коррозия, потому что они оцинкованные (естественно, если автомобиль не восстановленный после аварии). Помните рекламный ролик с Якубовичем про Ижевские «кузова с оцинковкой»? Только на Subaru обработка кузовов цинком выполнена на качественно ином уровне и они, в отличие от продукции ИЖ, действительно почти не восприимчивы к губительным воздействиям коррозии. Поэтому при покупке Impreza нужно обращать пристальное внимание на состояние кузова, и если удастся обнаружить следы ржавчины — машина была в аварии.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...461_i_2681.jpg

продолжение...

Оснащение субаровского салона первоначально может показаться чересчур простым и дешевым, в основном из-за обилия пластика, но качество сборки и подгонки материалов перекрывает этот недостаток. К тому же в салоне чувствуется влияние спортивного стиля модели, а эргономика всех приборов и переключателей здесь играет главную скрипку.

Даже в самой «деревянной» комплектации Subaru Impreza оснащена электропакетом (стекла, зеркала), центральным замком, подвижной рулевой колонкой и магнитолой с CD-проигрывателем. Дальше — больше, а высшая планка WRX STI щеголяет алюминиевыми вставками в салоне (центральная консоль, педали, дверные ручки), эксклюзивной синей обивкой анатомических сидений, гоночным рулем MOMO Racing, четырьмя подушками безопасности и т. д.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...575_i_7326.jpg

Моторы Subaru — это шедевр. Благодаря оппозитному расположению цилиндров (горизонтально), они очень компактны и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях. Кроме того, они очень надежны, долговечны и вряд ли преподнесут владельцу «сюрприз» в виде внезапной поломки. Двигатель даже на спортивной модификации, водитель которой исповедует экстремальный стиль передвижения, может выдержать до 200000 км пробега. Если же установлена автоматическая коробка, передвигается машина в спокойном ритме и вовремя обслуживается, то движок может «проходить» до полумиллиона километров! И это касается двигателей всех объемов. А их на «Импрезах» всего четыре: 1,5 литра (90 л.с.), 1,6 литра (102 л.с.), 1,8 литра (115 л.с.) и 2.0 литра (155 л.с). Плюс варианты двухлитрового турбированного агрегата мощностью от 220 до 280 л.с. в зависимости от года выпуска и модификации.
Но высокий уровень надежности двигателей отнюдь не отменяет первоочередных правил покупки подержанного «японца». В первую очередь, необходимо убедиться в отсутствии течи масла из уплотнений. Если обнаружена «сопливость», то сальники требуют замены. Заказать или купить их не составит труда, к тому же стоят они копейки, а вот за сам процесс замены на авторитетных СТО с вас могут взять кругленькую сумму.

Умеренный расход масла, особенно на двигателях с турбиной, не должен пугать нового владельца Impreza — надо лишь тщательно следить за его уровнем. Так что расход в пол-литра на тысячу километров можно воспринимать вполне нормально: любит форсированный «боксер» им полакомиться.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...649_i_9431.jpg

продолжение...

Пару слов о турбине. При энергичном стиле езды (а на турбовых «Импрезах» спокойно ездить просто невозможно) она покорно служит до 150000 км пробега, после чего требует замены. Но чтобы турбина не вышла из строя раньше, всегда после поездки нужно дать поработать двигателю на холостых оборотах и дождаться, пока она остынет, а уже потом глушить мотор. Для этого существует турботаймер, который показывает, сколько нужно времени, чтобы турбина остыла, но на Subaru Impreza Turbo в заводской комплектации он почему-то не устанавливается.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...808_i_4651.jpg

Colin McRae in action at Rally GB 1995

Интервал замены масла — 10000 км, и надо ли говорить, что заливать нужно только качественную продукцию, предназначенную для этих типов двигателей. В случае использования подделок — стуки в ГРМ из-за «кончившихся» гидрокомпенсаторов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ SUBARU IMPREZA
Двигатель Объем, л Мощность, л. с./об.мин Крутящий момент, Н.м/об.мин
EJ15 1,5 90/5600 136/4000
EJ18 1,8 115/6000 153/4500
EJ20 2, turbo 220/6000 279/3200
EJ20 2, turbo 280/6500 353/4000
EJ16 1,6 102/6000 138/4500
EJ20 2,0 155/6400 196/3200
EJ20 2, turbo 240/6000 308/4000
Два вида КП, два вида привода и одна неуязвимая подвеска

5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат» — вот, собственно, и весь выбор коробок для Impreza. На бюджетных модификациях со слабыми моторами объемом 1,5 и 1,6 литра чаще можно встретить механическую коробку, она как нельзя лучше помогает «снять» с двигателя все его паспортные лошади. Эти модификации Impreza пользуются на иркутском рынке устойчивым спросом из-за высоких потребительских качеств. Еще бы! Небольшой объем двигателя располагает к скромному аппетиту (при нынешних ценах это огромное достоинство), а скромное количество лошадиных сил (до 150) позволяет экономить на транспортном налоге и на «автогражданке». Но при этом бюджетная Subaru Impreza остается настоящим драйверским автомобилем с полным приводом. Но нередки случаи продаж «лже-Субару», как их презрительно называют поклонники. Это автомобили с передним приводом. Имеющиеся в продаже переднеприводные Impreza чаще всего встречаются в самых простых «деревянных» версиях со слабым «полуторалитровиком». Несомненное достоинство таких модификаций — привлекательная цена.

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...931_i_6454.jpg

продолжение..

Субаровские коробки обладают большим запасом прочности, это касается как «механики», так и «автомата». При покупке «Импрезы» с автоматической трансмиссией необходимо совершить ряд проверочных действий, характерных для каждого автомобиля. Субаровский «автомат» по конструкции мало чем отличается, скажем, от тойотовского и должен вести себя абсолютно бесшумно: характерные удары при включении положений «D» и «R», а также «подвывание» и другие посторонние звуки свидетельствуют о неисправностях АКП. На механических трасмиссиях Subaru самым уязвимым узлом является сцепление. Резкие старты с пробуксовкой всех четырех, офф-роуд-рейды, для которых Impreza не предназначена — все это пагубно сказывается на узле, передающем крутящий момент на колеса. Особенно это касается экстремальных версий WRX. Так что отыскав подходящую Impreza с механикой, в пробной поездке уделите особое внимание сцеплению, машина должна трогаться плавно, без рывков. Небольшое подергивание педали сцепления также говорит о том, что оно «подожженное».

http://www.nnm.ru/imagez/gallery/doc...988_i_8790.jpg

Стоит также отметить, что подвеска экстремальной версии WRX намного жестче, чем на гражданских модификациях. И на ее обслуживание и ремонт потребуются достаточно серьезные капиталовложения. Но она и намного прочнее. А отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях.

В обзоре представлены фотографии модификации разных годов. В основном это 2003-2005 год, но есть фотка Colin McRae в 1995 году.


источник: doci.nnm.ru