Про тюнинг вообще...

[Daemon]

"Прибавим сил"

Источник - Автоплюс

Говорят, возможности совершенствования классического поршневого двигателя внутреннего сгорания практически исчерпаны. Может быть. Но это в принципе. А реальные двигатели реальных автомобилей всегда имеют заложенный конструкторами запас. Пожалуй, исключение – моторы «Формул», да и то не «боевые», а «квалификационные» – из них выжато все.
Мы не предлагаем и даже не можем предлагать доводить мотор вашей машины до «беззапасного» состояния, а лишь собираемся показать, как в разумных пределах, дорабатывая системы и компоненты двигателя, добавить машине столь желанной прыти.

Речь пойдет о так называемом мощностном тюнинге на примерах наиболее популярных в этом смысле моторов. Естественно, мы исходим из предположения, что виртуальный подопытный двигатель «здоров» и отрегулирован и уж тем более не требует капитального ремонта. Какой бы вариант вы для себя ни выбрали, если на все 100% не уверены в своих силах — обратитесь к профессионалам. Они определят требуемый объем доработки и мотор не загубят. И еще. Придется забыть о рекомендованных производителем двигателя горюче-смазочных материалах. Какой там 92-й и API 0-w30 SF/CC! После вмешательства в «железо» подойдут только высокооктановый бензин и масло качеством на пару классов выше.

[Daemon]

Начальный уровень для практически любого двигателя, оснащенного системой впрыска топлива, — чип-тюнинг, то есть замена управляющей программы. Более продвинутую версию можно назвать «Вал + чип». Действительно, новая управляющая программа, адаптированная к фазам газораспределения, геометрическим и скоростным параметрам процесса впуска, задаваемым новым распредвалом, реально прибавит двигателю, причем без сколько-нибудь ощутимого ущерба для ресурса, 3—7% мощности и крутящего момента во всем рабочем диапазоне. Стоимость этой процедуры сильно зависит от марки двигателя — от пары десятков до нескольких сотен долларов.

Далее большинство «подсевших» на тюнинг заменяют воздушный фильтр на «нулевой» и ставят «прямоток», причем, как правило, сначала только заднюю «банку». Правда, реальный эффект даст лишь полностью просчитанный тракт, а оконечный глушитель чаще всего лишь меняет тембр звука выхлопа.

[Daemon]

В рейтинге тюнингуемости иностранных двигателей явно лидируют агрегаты с турбонаддувом. Оно и понятно. Наличие турбины позволяет добиться заметного повышения отдачи мотора довольно простыми средствами: нужно лишь поднять давление наддува. И даже если двигатель выпускают в версиях с турбиной и без оной, то достройка наддува к атмосферному мотору вряд ли экономически целесообразна, так как связана с заменой чуть ли не половины деталей двигателя, блока управления, да еще и жгута проводов в придачу.

[Daemon]

Несомненно, самый популярный в России с точки зрения тюнинга (и не только) двигатель — это 1,5-литровый карбюраторный ВАЗ-21083/2110 и его впрысковая версия ВАЗ-2111. Начальная мощность этих двигателей составляет соответственно 70, 73 и 79 л.с. (в разных источниках цифры различаются на 2—3 л.с., но в нашем случае это не существенно). Пожалуй, карбюратор — в какой-то степени анахронизм для XXI века, но сотни тысяч колесящих по дорогам машин, под капотами которых он продолжает трудиться, серьезный аргумент для обсуждения его потенциальных возможностей.
Что в карбюраторе можно изменить и что из этого получится, описано не раз. Можно взять готовый «рецепт», а можно планомерно менять жиклеры, эмульсионные трубки, диффузоры и т.д. и путем пробных поездок приближаться к нужному результату. Характер двигателя (а это не что иное, как внешняя скоростная характеристика) исправить вполне реально, а вот получить серьезную прибавку максимальной мощности или максимального крутящего момента — вряд ли. Правда, и расходы не велики: спортивный «Солекс» в готовом виде стоит около $70—80, отдельные комплектующие — значительно дешевле.

Следующий шаг — «горбатый» распредвал (в пределах $90). Выбор — широчайший. Но для начала стоит выбрать не слишком «горбатый». Почему? Пока не доработаны каналы головки блока, клапаны и прочее, «крутильный», «верховой» вал никакой пользы, кроме вреда, не принесет.

[Daemon]

Теперь поговорим о более серьезном вмешательстве в «личную жизнь» мотора. И здесь простор для пытливой мысли — небывалый. Обязательная процедура — доработка каналов головки блока цилиндров и камер сгорания ($350—500). Без нее никуда. Мощный мотор должен свободно дышать. Затем можно довести объем двигателя почти до 2 литров (самый популярный способ — расточить цилиндры до 84 мм и установить коленвал с ходом 84 мм, но есть и другие варианты), а можно ограничиться ставшими почти классическими 1,6 л. В любом случае потребуются поршни со смещенным пальцем и распредвал, обеспечивающий недетскую высоту подъема клапанов и широченные фазы газораспределения.

Быстрее набирать обороты (и снизить нагрузки в поршневой группе) помогут движущиеся детали уменьшенного веса — поршни, шатуны, коленвал, маховик. Придется еще раз пересмотреть систему питания. Это может быть один «большой» «Солекс», два «Солекса» или два спаренных Weber. Но без l-тестера грамотно настроить такой двигатель уже вряд ли удастся. Максимально достижимый результат — примерно 140 л.с. Дальше с карбюраторным мотором мучаться, пожалуй, не стоит. Затраты денег и времени вполне сопоставимы с заменой карбюратора на систему впрыска топлива.

Вот мы и подошли к самому главному. Рано или поздно каждый, ступивший на этот путь, понимает: с карбюратором пора прощаться. Электронный блок управления, контролирующий работу систем зажигания и впрыска топлива, позволяет значительно более гибко и оперативно изменять параметры систем под новую «конфигурацию» двигателя. Вся морока с карбюратором соответствует банальному чип-тюнингу и подбору дроссельного блока. Для особо продвинутых существует и устройство, по своим функциональным возможностям аналогичное спаренным карбюраторам Weber или Dellorto. Это четырехдроссельный впрыск: на каждую форсунку — своя дроссельная заслонка. Впускной коллектор отсутствует как класс. А вот в работе с «железом» практически никаких отличий. Полная стоимость мотора, сделанного от и до «на фирме», составит $2000—2500.

[Daemon]

Следующий подопечный — двигатель ВАЗ-2112. В общем-то, мотор — тот же, только с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Начальная мощность — 92,5 л.с. Как у 8-клапанника после среднего уровня тюнинга. Кому мало — «Вал + чип», каналы головки и далее по списку. Практически недостижимый ориентир — спортивные беспрокладочные моторы мощностью за 200 л.с. и стоимостью $15—20 тыс. Для гражданского использования они совершенно непригодны.
В последние годы вторую жизнь получило турбирование двигателей отечественных автомобилей. До заводского конвейера, правда, пока добралась лишь версия ЗМЗ-406 мощностью 200 л.с. с турбонаддувом низкого давления. Но многие уже предлагают оснастить турбиной KKK или Garrett вазовские инжекторные 8- и 16-клапанники. С карбюраторными моторами не связываются — мороки много. Затраты на турбину, комплектующие и работу составят $1000—2500. Системы подороже — с интеркулером. О ресурсе двигателей, оснащенных наддувом, никто ничего определенного сказать не может. Точно так же, как и о максимально возможной мощности. Хотя и так понятно, чем выше давление наддува — тем больше «сил» и меньше пробег до капремонта.

[Daemon]

Если «восьмерка» или «десятка» с движком в полторы сотни лошадей душу не греют — значит, вы дозрели до иномарки, но вряд ли уже сможете пользоваться «стандартом», сколь бы хорош он ни был. Замечательный пример — Subaru Impreza Turbo. Под ее капотом вовсю трудится 211—218-сильный (в зависимости от версии или источника информации) мотор EJ20T. Немало для 1250 кг снаряженной массы. Но именно этот мотор стоит в списке особо тюнингуемых в нашей стране — сразу после вазовских движков. Сказывается и имидж марки, и наличие турбонаддува, и широта предложения компонентов.
Мы представили за последнее время немало Impreza разного уровня накрученности. Поэтому последовательность и содержание работ по «стимуляции» двигателя хорошо изучены. Сначала «перепрошивка» блока управления. Затем турбина большей производительности, буст-контроллер, клапаны (перепускной и сброса давления) с иными параметрами. Потом топливный насос, форсунки, рейка, контроллер. Заводской блок управления даже с прошивкой перестает «справляться» с двигателем. На помощь приходит программируемый компьютер. Иногда применяют строкер-кит. Большой прибавки объема он, как правило, не дает, но позволяет выиграть в крутящем моменте, особенно на низких и средних оборотах. Облегченные детали поршневой группы улучшают «верховые» характеристики. В зависимости от примененных компонентов вложения составят $5000—20000, а мощность двигателя достигает 300—450 л.с. Мало? Можно привезти из Японии двигатель, собранный тамошними тюнерами…
Говоря начистоту, двигатель Subaru не намного опережает турбированные моторы других японских производителей. Рассуждать отдельно о каждом вряд ли стоит — все они имеют рабочий объем от 2 до 3 литров и начальную мощность не более 280 л.с. (пресловутый японский лимит). Этапы работы очень схожи, поставщики и спектр комплектующих практически одни и те же. Лишь параметры «на выходе» для каждого двигателя при равных материальных затратах индивидуальны.

[Daemon]

Если уж говорить о тюнинге двигателей европейского производства, самым популярным «подопечным» можно считать мотор 1,8 Turbo концерна VAG. Двигатель, конструктивно продвинутый с пятью клапанами на цилиндр, выпускают в версиях 150, 180 и 225 л.с. Перечислять автомобили, на которые его устанавливают, можно долго. В арсенале крупных европейских тюнинговых фирм масса готовых программ по улучшению его мощностных характеристик: от «совсем немножко» и до 400 с лишним сил. А уж не «чипует» этот двигатель разве что ленивый. Но «на вынос» почти никто из европейцев не торгует. Естественно, такой же политики придерживаются и российские дилеры VAG, имеющие «придворные» тюнинговые ателье. Приезжайте — сделаем, а так — ноу-хау! Поэтому многие подходят к этому мотору с японскими мерками.

Отношение к «большим» двигателям европейского производства у нас сходно скорее с американским. Суть его можно выразить следующим: рабочего объема не бывает много. У вашего автомобиля в арсенале всего-то 6 литров? Сделаем 7,3! Все равно мало? Поставим приводной нагнетатель! Ну и пусть европейцы нашпигованы электроникой и всякими умными системами покруче заокеанских. Отчасти это оправдывает «жадность» серьезных европейских тюнинг-ателье. Мол, наши инженеры голову ломали, как бы из мотора лишнюю сотню сил выжать да ресурсу с экологией не навредить, а тут приходит Кулибин и говорит: «Продай детали, а соберу я сам». А вдруг не так соберет, СО и СН из всех щелей повалят. Не дождется.

Зато с «американцами» все просто. Покупай, что хочешь, и ставь. Каждая железяка с инструкцией. Не ошибешься. Единственный недостаток — очень любят штатовские поставщики тюнинга приврать про расчетную мощность: так у них это и не важно, все равно по дорогам общего пользования ездить на такой машине нельзя, особенно в Калифорнии. Проблема в том, что везти детали из-за океана долго и дорого, поэтому подобрать строкер-кит или чарджер для «американца» не сложно, но скорее всего придется заказывать и ждать (почти ничего нет в наличии), а цены зачастую кусаются.

Про установку систем впрыска закиси азота умолчали вполне сознательно — обидно. Люди трудятся, теорию изучают, в моторах ковыряются. А тут баллон, форсунки и три клапана поставил (это, конечно, утрировано), красную кнопку нажал… В Европе тюнеры бучу подняли, просят правительства запретить «нитрос» на законодательном уровне: мол, клиентов у серьезных мотористов отбивает! А может быть, нитрооксид имеет такое же право на жизнь, как и классический тюнинг двигателей. Просто тоже требует отдельного разговора.
Конечно, на этом разговор о двигателях не окончен. Скорее, наоборот, это лишь затравка. Есть предложения — звоните, пишите. Будем вместе в тонкостях «моторостроительства» разбираться.

[Daemon]

Тюнинг агрегатов

Область деятельности, именуемая агрегатным тюнингом, представляет собой все то, что могли бы сделать с "железом" - узлами и агрегатами автомобиля - еще на заводе-производителе, но по каким-то соображениям делать не стали. Для простоты поговорим об отечественных автомобилях. Что касается иномарок, то основные методы доработки у них те же, правда, с поправкой на более строгое соблюдение технологии, иногда другие конструкционные материалы.

[Daemon]

Что обычно желает владелец? Сделать двигатель экономичнее? Прибавить мотору "мощи", получить возможность раскручивать его "до звона"? Или, может быть, добавить тяги на низких и средних оборотах? И в какой степени? Речь пойдет о четырехтактных двигателях внутреннего сгорания - именно такими оснащено подавляющее большинство автомобилей. Если вам кажется, что двигатель не соответствует требованиям, предъявляемым к нему, а сам автомобиль менять не хотите, характеристики мотора можно "подтянуть". Договоримся сразу: перед вами не пособие, не руководство к действию, а лишь рассказ о том, что можно сделать. Если вы не обладаете необходимыми навыками и оборудованием, "хирургическое вмешательство" лучше доверить специалистам. Но прежде решим, что требуется и что возможно "подправить" в движке. Для начала неплохо бы отрегулировать двигатель в его стандартном состоянии. Проверить и настроить системы зажигания и питания. Это в первую очередь относится к карбюраторным моторам. Вполне возможно, что после того, как будут приведены в норму зазоры на свечах, момент (угол) начального опережения зажигания, промыт-прочищен и настроен карбюратор, отрегулированы зазоры в газораспределительном механизме (ГРМ), автомобиль приобретет необходимые динамические качества. Если двигатель инжекторный, стоит при помощи мотор-тестера проверить систему управления двигателем и устранить обнаруженные несоответствия.