Про тюнинг вообще...
 

"Прибавим сил"

Источник - Автоплюс

Говорят, возможности совершенствования классического поршневого двигателя внутреннего сгорания практически исчерпаны. Может быть. Но это в принципе. А реальные двигатели реальных автомобилей всегда имеют заложенный конструкторами запас. Пожалуй, исключение – моторы «Формул», да и то не «боевые», а «квалификационные» – из них выжато все.
Мы не предлагаем и даже не можем предлагать доводить мотор вашей машины до «беззапасного» состояния, а лишь собираемся показать, как в разумных пределах, дорабатывая системы и компоненты двигателя, добавить машине столь желанной прыти. ;) ;)

Речь пойдет о так называемом мощностном тюнинге на примерах наиболее популярных в этом смысле моторов. Естественно, мы исходим из предположения, что виртуальный подопытный двигатель «здоров» и отрегулирован и уж тем более не требует капитального ремонта. Какой бы вариант вы для себя ни выбрали, если на все 100% не уверены в своих силах — обратитесь к профессионалам. Они определят требуемый объем доработки и мотор не загубят. И еще. Придется забыть о рекомендованных производителем двигателя горюче-смазочных материалах. Какой там 92-й и API 0-w30 SF/CC! После вмешательства в «железо» подойдут только высокооктановый бензин и масло качеством на пару классов выше. :ddd :ddd

Начальный уровень для практически любого двигателя, оснащенного системой впрыска топлива, — чип-тюнинг, то есть замена управляющей программы. Более продвинутую версию можно назвать «Вал + чип». Действительно, новая управляющая программа, адаптированная к фазам газораспределения, геометрическим и скоростным параметрам процесса впуска, задаваемым новым распредвалом, реально прибавит двигателю, причем без сколько-нибудь ощутимого ущерба для ресурса, 3—7% мощности и крутящего момента во всем рабочем диапазоне. Стоимость этой процедуры сильно зависит от марки двигателя — от пары десятков до нескольких сотен долларов. :muz_271[1 :muz_271[1

Далее большинство «подсевших» на тюнинг заменяют воздушный фильтр на «нулевой» и ставят «прямоток», причем, как правило, сначала только заднюю «банку». Правда, реальный эффект даст лишь полностью просчитанный тракт, а оконечный глушитель чаще всего лишь меняет тембр звука выхлопа. :sty103[1] :sty103[1]

В рейтинге тюнингуемости иностранных двигателей явно лидируют агрегаты с турбонаддувом. Оно и понятно. Наличие турбины позволяет добиться заметного повышения отдачи мотора довольно простыми средствами: нужно лишь поднять давление наддува. И даже если двигатель выпускают в версиях с турбиной и без оной, то достройка наддува к атмосферному мотору вряд ли экономически целесообразна, так как связана с заменой чуть ли не половины деталей двигателя, блока управления, да еще и жгута проводов в придачу. :sty103[1] :sty103[1]

Несомненно, самый популярный в России с точки зрения тюнинга (и не только) двигатель — это 1,5-литровый карбюраторный ВАЗ-21083/2110 и его впрысковая версия ВАЗ-2111. Начальная мощность этих двигателей составляет соответственно 70, 73 и 79 л.с. (в разных источниках цифры различаются на 2—3 л.с., но в нашем случае это не существенно). Пожалуй, карбюратор — в какой-то степени анахронизм для XXI века, но сотни тысяч колесящих по дорогам машин, под капотами которых он продолжает трудиться, серьезный аргумент для обсуждения его потенциальных возможностей.
Что в карбюраторе можно изменить и что из этого получится, описано не раз. Можно взять готовый «рецепт», а можно планомерно менять жиклеры, эмульсионные трубки, диффузоры и т.д. и путем пробных поездок приближаться к нужному результату. Характер двигателя (а это не что иное, как внешняя скоростная характеристика) исправить вполне реально, а вот получить серьезную прибавку максимальной мощности или максимального крутящего момента — вряд ли. Правда, и расходы не велики: спортивный «Солекс» в готовом виде стоит около $70—80, отдельные комплектующие — значительно дешевле. ;) ;)

Следующий шаг — «горбатый» распредвал (в пределах $90). Выбор — широчайший. Но для начала стоит выбрать не слишком «горбатый». Почему? Пока не доработаны каналы головки блока, клапаны и прочее, «крутильный», «верховой» вал никакой пользы, кроме вреда, не принесет. :ddd :ddd

Теперь поговорим о более серьезном вмешательстве в «личную жизнь» мотора. И здесь простор для пытливой мысли — небывалый. Обязательная процедура — доработка каналов головки блока цилиндров и камер сгорания ($350—500). Без нее никуда. Мощный мотор должен свободно дышать. Затем можно довести объем двигателя почти до 2 литров (самый популярный способ — расточить цилиндры до 84 мм и установить коленвал с ходом 84 мм, но есть и другие варианты), а можно ограничиться ставшими почти классическими 1,6 л. В любом случае потребуются поршни со смещенным пальцем и распредвал, обеспечивающий недетскую высоту подъема клапанов и широченные фазы газораспределения. :polt_imf[ :polt_imf[

Быстрее набирать обороты (и снизить нагрузки в поршневой группе) помогут движущиеся детали уменьшенного веса — поршни, шатуны, коленвал, маховик. Придется еще раз пересмотреть систему питания. Это может быть один «большой» «Солекс», два «Солекса» или два спаренных Weber. Но без l-тестера грамотно настроить такой двигатель уже вряд ли удастся. Максимально достижимый результат — примерно 140 л.с. Дальше с карбюраторным мотором мучаться, пожалуй, не стоит. Затраты денег и времени вполне сопоставимы с заменой карбюратора на систему впрыска топлива. :sty103[1] :sty103[1]

Вот мы и подошли к самому главному. Рано или поздно каждый, ступивший на этот путь, понимает: с карбюратором пора прощаться. Электронный блок управления, контролирующий работу систем зажигания и впрыска топлива, позволяет значительно более гибко и оперативно изменять параметры систем под новую «конфигурацию» двигателя. Вся морока с карбюратором соответствует банальному чип-тюнингу и подбору дроссельного блока. Для особо продвинутых существует и устройство, по своим функциональным возможностям аналогичное спаренным карбюраторам Weber или Dellorto. Это четырехдроссельный впрыск: на каждую форсунку — своя дроссельная заслонка. Впускной коллектор отсутствует как класс. А вот в работе с «железом» практически никаких отличий. Полная стоимость мотора, сделанного от и до «на фирме», составит $2000—2500. :text_ek[1 :text_ek[1

Следующий подопечный — двигатель ВАЗ-2112. В общем-то, мотор — тот же, только с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Начальная мощность — 92,5 л.с. Как у 8-клапанника после среднего уровня тюнинга. Кому мало — «Вал + чип», каналы головки и далее по списку. Практически недостижимый ориентир — спортивные беспрокладочные моторы мощностью за 200 л.с. и стоимостью $15—20 тыс. Для гражданского использования они совершенно непригодны.
В последние годы вторую жизнь получило турбирование двигателей отечественных автомобилей. До заводского конвейера, правда, пока добралась лишь версия ЗМЗ-406 мощностью 200 л.с. с турбонаддувом низкого давления. Но многие уже предлагают оснастить турбиной KKK или Garrett вазовские инжекторные 8- и 16-клапанники. С карбюраторными моторами не связываются — мороки много. Затраты на турбину, комплектующие и работу составят $1000—2500. Системы подороже — с интеркулером. О ресурсе двигателей, оснащенных наддувом, никто ничего определенного сказать не может. Точно так же, как и о максимально возможной мощности. Хотя и так понятно, чем выше давление наддува — тем больше «сил» и меньше пробег до капремонта. ;) ;)

Если «восьмерка» или «десятка» с движком в полторы сотни лошадей душу не греют — значит, вы дозрели до иномарки, но вряд ли уже сможете пользоваться «стандартом», сколь бы хорош он ни был. Замечательный пример — Subaru Impreza Turbo. Под ее капотом вовсю трудится 211—218-сильный (в зависимости от версии или источника информации) мотор EJ20T. Немало для 1250 кг снаряженной массы. Но именно этот мотор стоит в списке особо тюнингуемых в нашей стране — сразу после вазовских движков. Сказывается и имидж марки, и наличие турбонаддува, и широта предложения компонентов.
Мы представили за последнее время немало Impreza разного уровня накрученности. Поэтому последовательность и содержание работ по «стимуляции» двигателя хорошо изучены. Сначала «перепрошивка» блока управления. Затем турбина большей производительности, буст-контроллер, клапаны (перепускной и сброса давления) с иными параметрами. Потом топливный насос, форсунки, рейка, контроллер. Заводской блок управления даже с прошивкой перестает «справляться» с двигателем. На помощь приходит программируемый компьютер. Иногда применяют строкер-кит. Большой прибавки объема он, как правило, не дает, но позволяет выиграть в крутящем моменте, особенно на низких и средних оборотах. Облегченные детали поршневой группы улучшают «верховые» характеристики. В зависимости от примененных компонентов вложения составят $5000—20000, а мощность двигателя достигает 300—450 л.с. Мало? Можно привезти из Японии двигатель, собранный тамошними тюнерами…
Говоря начистоту, двигатель Subaru не намного опережает турбированные моторы других японских производителей. Рассуждать отдельно о каждом вряд ли стоит — все они имеют рабочий объем от 2 до 3 литров и начальную мощность не более 280 л.с. (пресловутый японский лимит). Этапы работы очень схожи, поставщики и спектр комплектующих практически одни и те же. Лишь параметры «на выходе» для каждого двигателя при равных материальных затратах индивидуальны. :sty103[1] :sty103[1]

Если уж говорить о тюнинге двигателей европейского производства, самым популярным «подопечным» можно считать мотор 1,8 Turbo концерна VAG. Двигатель, конструктивно продвинутый с пятью клапанами на цилиндр, выпускают в версиях 150, 180 и 225 л.с. Перечислять автомобили, на которые его устанавливают, можно долго. В арсенале крупных европейских тюнинговых фирм масса готовых программ по улучшению его мощностных характеристик: от «совсем немножко» и до 400 с лишним сил. А уж не «чипует» этот двигатель разве что ленивый. Но «на вынос» почти никто из европейцев не торгует. Естественно, такой же политики придерживаются и российские дилеры VAG, имеющие «придворные» тюнинговые ателье. Приезжайте — сделаем, а так — ноу-хау! Поэтому многие подходят к этому мотору с японскими мерками. ;) ;)

Отношение к «большим» двигателям европейского производства у нас сходно скорее с американским. Суть его можно выразить следующим: рабочего объема не бывает много. У вашего автомобиля в арсенале всего-то 6 литров? Сделаем 7,3! Все равно мало? Поставим приводной нагнетатель! Ну и пусть европейцы нашпигованы электроникой и всякими умными системами покруче заокеанских. Отчасти это оправдывает «жадность» серьезных европейских тюнинг-ателье. Мол, наши инженеры голову ломали, как бы из мотора лишнюю сотню сил выжать да ресурсу с экологией не навредить, а тут приходит Кулибин и говорит: «Продай детали, а соберу я сам». А вдруг не так соберет, СО и СН из всех щелей повалят. Не дождется. :sty103[1] :sty103[1]

Зато с «американцами» все просто. Покупай, что хочешь, и ставь. Каждая железяка с инструкцией. Не ошибешься. Единственный недостаток — очень любят штатовские поставщики тюнинга приврать про расчетную мощность: так у них это и не важно, все равно по дорогам общего пользования ездить на такой машине нельзя, особенно в Калифорнии. Проблема в том, что везти детали из-за океана долго и дорого, поэтому подобрать строкер-кит или чарджер для «американца» не сложно, но скорее всего придется заказывать и ждать (почти ничего нет в наличии), а цены зачастую кусаются. :polt_imf[ :polt_imf[

Про установку систем впрыска закиси азота умолчали вполне сознательно — обидно. Люди трудятся, теорию изучают, в моторах ковыряются. А тут баллон, форсунки и три клапана поставил (это, конечно, утрировано), красную кнопку нажал… В Европе тюнеры бучу подняли, просят правительства запретить «нитрос» на законодательном уровне: мол, клиентов у серьезных мотористов отбивает! А может быть, нитрооксид имеет такое же право на жизнь, как и классический тюнинг двигателей. Просто тоже требует отдельного разговора.
Конечно, на этом разговор о двигателях не окончен. Скорее, наоборот, это лишь затравка. Есть предложения — звоните, пишите. Будем вместе в тонкостях «моторостроительства» разбираться. :ddd :ddd

Тюнинг агрегатов

Область деятельности, именуемая агрегатным тюнингом, представляет собой все то, что могли бы сделать с "железом" - узлами и агрегатами автомобиля - еще на заводе-производителе, но по каким-то соображениям делать не стали. Для простоты поговорим об отечественных автомобилях. Что касается иномарок, то основные методы доработки у них те же, правда, с поправкой на более строгое соблюдение технологии, иногда другие конструкционные материалы. :ddd :ddd

Что обычно желает владелец? Сделать двигатель экономичнее? Прибавить мотору "мощи", получить возможность раскручивать его "до звона"? Или, может быть, добавить тяги на низких и средних оборотах? И в какой степени? Речь пойдет о четырехтактных двигателях внутреннего сгорания - именно такими оснащено подавляющее большинство автомобилей. Если вам кажется, что двигатель не соответствует требованиям, предъявляемым к нему, а сам автомобиль менять не хотите, характеристики мотора можно "подтянуть". Договоримся сразу: перед вами не пособие, не руководство к действию, а лишь рассказ о том, что можно сделать. Если вы не обладаете необходимыми навыками и оборудованием, "хирургическое вмешательство" лучше доверить специалистам. Но прежде решим, что требуется и что возможно "подправить" в движке. Для начала неплохо бы отрегулировать двигатель в его стандартном состоянии. Проверить и настроить системы зажигания и питания. Это в первую очередь относится к карбюраторным моторам. Вполне возможно, что после того, как будут приведены в норму зазоры на свечах, момент (угол) начального опережения зажигания, промыт-прочищен и настроен карбюратор, отрегулированы зазоры в газораспределительном механизме (ГРМ), автомобиль приобретет необходимые динамические качества. Если двигатель инжекторный, стоит при помощи мотор-тестера проверить систему управления двигателем и устранить обнаруженные несоответствия. ;) ;)

Следующим шагом может стать доработка впускного коллектора. Распространенное мнение, что его необходимо полировать, ошибочно. Положительный эффект от полировки может проявиться только на высокооборотных спортивных моторах. "Гражданский" движок после такой операции, скорее всего, станет заметно прожорливее, и только. Поэтому достаточно убрать в каналах коллектора крупные неровности, возникающие в процессе отливки. А что действительно может облегчить жизнь двигателю, так это точная подгонка окон впускного коллектора и головки блока. На карбюраторных "Самарах" и "Москвичах" дает эффект установка равнодлинного впускного коллектора. Он имеет одинаковую длину трактов от карбюратора до каждого цилиндра и устраняет проблему "горячности" 1-го и 4-го цилиндров. (Помнится, раньше мастера для этой цели ставили на 40-й "Москвич" карбюратор "Солекс", переворачивая его на 1800.) В случае, если названные мероприятия не "дотянули" характеристики мотора до желаемых, необходимо "вскрытие". Правда, в случае с инжекторным двигателем есть промежуточный этап - так называемый чип-тюнинг. Чип-тюнинг - это изменение характеристик двигателя методом установки в блок управления микросхемы (чипа) с программой, отличной от заводской. Такую программу еще именуют прошивкой. В соответствии с этой программой несколько изменяется алгоритм работы системы впрыска топлива при тех же показаниях датчиков. :) :)

Благодаря корректировке программы можно добиться лучшей экономичности или более высокой отдачи. При этом, возможно, смещение пика мощности и крутящего момента переходит в зону низких или высоких оборотов коленчатого вала. Не ожидайте чудес от чип-тюнинга. Максимальный прирост мощности у "прошитого" мотора не более 5%. И то, если замена чипа совмещена с заменой распределительного вала (или валов). Именно в случае, если новая программа написана, как говорят профессионалы, "под вал", можно ожидать действительно интересного результата. Наиболее эффективен чип-тюнинг двигателей с турбонаддувом. В этом случае только заменой чипа можно добиться 20% прироста мощности. И если мастер и после этого слышит от владельца автомобиля "маловато будет!", он приступает к вскрытию мотора. :sty103[1] :sty103[1]

Что же можно изменить "там", внутри?
Во-первых, отбалансировать кривошипно-шатунный механизм в сборе с маховиком (практически любой отечественный двигатель нуждается в этой операции). Двигатели производства Ульяновского и Заволжского (в меньшей степени) моторных заводов по причине износа технологического оборудования страдают несоосностью цилиндров и неперпендикулярностью их осей горизонтальной плоскости (плоскости оси коленчатого вала). Зачастую исправить производственный брак удается только расточкой под 1-й, а то и 2-й ремонтный размер. Стандартный двигатель после выправки геометрии вполне способен значительно превзойти заявленные паспортные характеристики. Если с геометрией все в порядке, идут дальше. Наиболее распространенный способ прибавки мощности и крутящего момента - увеличение рабочего объема. Для этого устанавливают другой коленчатый вал (больше радиус кривошипа) или (и) растачивают цилиндры. Хорошо, если двигатель "гильзованный" (как, например, уфимские моторы, которыми оснащают автомобили "Москвич" и ИЖ). В этом случае требуется расточка лишь посадочных мест под гильзы в блоке цилиндров. После чего устанавливают новые гильзы с большим внутренним диаметром. Именно таким путем пошел УЗАМ, когда на базе двигателя модели 412 (1500 см3) выпустил линейку агрегатов объемом от 1600 до 2000 см3. Три коленвала, три типоразмера гильз - и 5 "новых" моторов! :text_ek[1 :text_ek[1

Естественно, необходимо заменить и поршни, иногда нужны со смещенным пальцем, чтобы совместить "большой" коленчатый вал со стандартным блоком цилиндров. Не так давно в Тольятти для увеличения рабочего объема "083-х", "11-х" и "12-х" двигателей до 2-2,2 литра начали выпускать "высокий" блок цилиндров, рассчитанный на радиус кривошипа до 93 мм. По ходу работы облегчают поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик. Это позволяет двигателю быстрее "раскручиваться", то есть набирать обороты. Для этой же цели применяют "кованые" поршни, они легче и прочнее литых. Подвергают механической обработке и головку блока цилиндров - притирают на плите плоскость разъема, обрабатывают каналы, ставят бронзовые втулки клапанов и клапаны большего диаметра. Правда, последнее предполагает перепрессовку седел клапанов. Но наиболее частая операция - замена распределительного вала. Профиль кулачков определяет высоту, длительность и скорость подъема клапанов, а значит, количество топливной смеси, попадающей в камеру сгорания. Непременный спутник операции по замене распределительного вала - применение разрезных шестерен, которые позволяют точно регулировать фазы газораспределения. Вот, пожалуй, арсенал основных работ для превращения "просто" двигателя в "пламенный мотор". Лучше всего, если речь идет о новом двигателе, в крайнем случае с небольшим пробегом. :ddd :ddd

Любые серьезные работы с мотором целесообразно начинать и заканчивать контрольно-регулировочными операциями. Необходим строгий контроль запчастей и комплектующих, а по окончании работ - согласование параметров систем питания и зажигания с его новыми характеристиками. И еще. Серьезное механическое вмешательство обязаны выполнять мастера, обладающие достаточной квалификацией и опытом. Дилетантизма столь сложный и точный механизм, каким является автомобильный двигатель, не прощает. Часто владельцы, собираясь "накрутить" двигатель, задаются вопросом: "А сколько он протянет?" Если не затрагивать чисто спортивные, экстремальные моторы, работающие на пределе, то ресурс определяется в основном тем, насколько грамотно, точно, кропотливо выполнена сборка, насколько качественные детали использовал моторист. Если все на уровне, то, скажем, 130-сильный тюнинговый "12-й" мотор ручной сборки вполне способен "переходить" своего 94-сильного конвейерного собрата. ;) ;)

Трансмиссия

Трансмиссия - комплекс устройств (агрегатов), передающих крутящий момент с коленчатого вала двигателя на ведущие колеса. В зависимости от типа привода состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, делителя, демультипликатора (на некоторых внедорожниках), карданных валов (задний или полный привод), редуктора, дифференциала, приводов колес (полуосей). Тюнинг трансмиссии - комплекс мер, направленных на уменьшение потерь (увеличение кпд), оптимизацию передаточных отношений, обеспечение возможности передачи большей мощности и крутящего момента, изменение типа трансмиссии. Итак, что же можно сделать?

Сцепление
При увеличении мощности мотора имеет смысл заменить и сцепление на соответствующее ему по характеристикам. Если это иномарка, то, как правило, вместе с двигателем заменяют и коробку передач, и сцепление, то есть весь силовой агрегат. Нормальное сцепление при включении пробуксовывает, выравнивая скорости коленчатого вала и первичного вала коробки передач. При подготовке автомобиля для стритрэйсинга (соревнования предполагают стремительный набор скорости с места) устанавливают "жесткую" корзину и "резной" ведомый диск сцепления с керамическими или медными накладками (он и на диск-то не похож - это скорее набор лепестков на ступице). При этом автомобиль менее удобен в повседневной эксплуатации, так как тронуться с места плавно невозможно. Включение такого сцепления - это обязательно рывок, без пробуксовки дисков. ;) ;)

Коробка передач
Основной способ доработки коробки - установка пар шестерен с другими передаточными отношениями. Подобрав комплект шестерен (ряд), можно улучшить динамику разгона, или увеличить максимальную скорость, или уменьшить средний расход топлива. Ряды бывают длинными (или растянутыми) и короткими (сближенными). Длинными называют ряды с большой разницей передаточных отношений. Они дают улучшение топливной экономичности и увеличение максимальной скорости. Длинный ряд предполагает степенную, размеренную манеру езды. Короткие ряды обеспечивают хорошую разгонную динамику. Как правило, именно это требуется при спортивной езде - резкой, с "раскруткой" двигателя на каждой передаче. На практике передаточные отношения в КП следует подбирать с учетом характеристик конкретного двигателя и манеры вождения. Нередки случаи, когда удачно подобранный короткий ряд заметно улучшает динамику, практически не увеличивая расхода топлива, а неверный длинный делает автомобиль не только "тупым", но и прожорливым. Если позволяет конструкция КП, можно увеличить количество передач. В продаже есть, например, комплекты для превращения в 6-ступенчатую коробки "Самары". Отдельно стоит сказать об автомате - автоматические коробки передач (гидромеханические и вариаторы). Они объединяют в себе функции собственно КП и сцепления. Особенно с выгодной стороны качества автомата проявляются в городских заторах - нет нужды непрерывно жать на педаль сцепления и дергать рычаг. В уплату за это автомат "съедает" значительно больше мощности двигателя, чем механическая КП. Но если плавность передвижения и отсутствие лишних движений для вас более важны, нежели выигрыш всех без исключения стартов со светофора, а средства позволяют, можно задуматься о переходе на автоматическую КП. Есть возможности для тюнинга и в недрах самого автомата. Его доработка возможна по двум направлениям - настройка моментов переключения диапазонов и установка более надежных деталей и компонентов (heavy duty). :) :)

…и другие

С остальными элементами трансмиссии все просто - покрепче, пожестче, понадежнее. Единственным исключением могут стать редукторы. Этот узел, как и КП, допускает изменение передаточного отношения главной пары. Зависимость та же: больше передаточное число - меньше максимальная скорость, но лучше ускорение. Кроме того, редукторы большинства автомобилей могут быть заменены аналогичным узлом, дифференциал которых снабжен устройством блокировки. Среди них особняком стоят устройства принудительной блокировки дифференциалов и регулируемые блокировки. Первые обычно встречаются на серьезных внедорожниках, вторые - на автомобилях, ведущих свою родословную от раллийных машин (вроде Subaru Impreza WRX STI). На легковые автомобили ставят так называемые самоблокирующиеся дифференциалы (дифференциалы повышенного трения). Конструктивно они бывают одно- и многодисковыми, а также винтовыми и спиральными. Версией многодискового самоблокирующегося дифференциала является очень популярная в последние годы вязкостная или вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, вязкость которой значительно повышается при нагреве. Принцип работы таких дифференциалов состоит в том, что в момент, когда одно из колес получает меньшее сопротивление вращению (попадает на покрытие с низким коэффициентом сцепления или вывешивается), вследствие разности угловых скоростей приводных валов срабатывает блокировка, перебрасывая часть крутящего момента на нагруженное колесо (дифференциал без блокировки в таких случаях передает весь момент на разгруженное колесо). На дорогах общего пользования степень блокировки не должна превышать 15-20%. Дело в том, что автомобиль, оснащенный самоблокирующимися дифференциалами, требует специфических навыков управления. Когда колеса одной оси попадают на покрытия с разным коэффициентом сцепления (например, асфальт - песок летом или асфальт - лед зимой), то при блокировке дифференциала автомобиль будет тянуть в сторону покрытия с лучшим сцеплением. При большой степени блокировки надо быть готовым к чувствительным рывкам руля. Есть еще неприятный момент. Самоблокирующиеся дифференциалы срабатывают на поворотах. Ведь путь, проходимый колесами на таком участке дороги, различен, соответственно различны угловые скорости приводов и шестерен дифференциала. При этом автомобиль стремится распрямить траекторию, перейти на траекторию большего радиуса. Значит, возрастает усилие на руле, ускоряется износ шин. :ddd :ddd

Подвеска

Задача подвески, будь то болид-формула или же каракатица для покорения песчаных карьеров, неизменна - сохранение контакта колеса с дорогой. Причем немалое значение имеет и форма пятна контакта. Ее изменение проявляется в основном при разгоне, торможении или повороте и, конечно, при смене качества опорной поверхности на неровной дороге (а скорее бездорожье). Работу подвески нужно разложить на две составляющие - кинематическую и жесткостную. Первая определяет геометрию перемещения колеса относительно кузова (или поверхности дороги) при движении автомобиля, а вторая - величину и скорость этих перемещений в зависимости от сил, действующих на сам автомобиль и колесо. Да простит просвещенный читатель за азбуку, но все работы по подвеске опираются именно на этих двух китов. Изменения кинематики подвески даже в интересах тюнинга чрезвычайно трудоемки, может быть, за исключением уникальных самоделок, да пока еще не слишком популярных в нашей стране "биг-футов". И скорее всего, результатом вмешательства станет ухудшение эксплуатационных свойств автомобиля. На этапе создания нового автомобиля именно расчет кинематических характеристик подвески - одна из самых трудоемких и хлопотных частей работы. В начале они тщательно прорабатываются с помощью развитых сейчас систем компьютерного программирования. Из множества вариантов выбирается несколько. Они-то на реальных опытных образцах проходят стендовые и натурные испытания, и только после этого попадают в серию. Послушайте добрый совет и постарайтесь пропустить мимо ушей разговоры про Аккермана и отрицательное плечо обката. Оставьте подобные вопросы конструкторам, которые, имея мощную вычислительную технику и испытательное оборудование, весь рабочий день только этим и занимаются. Некоторое исключение - разрезная тяга Панара, устанавливаемая на задний мост автомобилей с зависимой подвеской (ВАЗ-"классика", УАЗ). Еще одна допустимая форма вмешательства в кинематику подвески - замена рычагов на аналогичные, но изготовленные из легких сплавов. Делается это для уменьшения неподрессоренных масс, но чаще всего с сохранением исходной кинематики. :) :)

А вот "поиграть" с жесткостными характеристиками - огромное и благодатное поле деятельности. Главным элементом, определяющим жесткость подвески, является упругий элемент, в подавляющем большинстве случаев - это спиральная пружина. Листовые рессоры уходят в историю, а торсионы устанавливают очень и очень редко. Зато пружины за последние годы видоизменились серьезно - сначала в спорте, а затем и на серийных машинах. Прежде всего появились пружины прогрессивной жесткости. Они позволяют заметно сократить ход подвески при одних и тех же воздействиях на нее в движении. Как следствие - меньшие крены, клевки и соответственно более четкое поведение на дороге. В любом каталоге комплектующих для тюнинга или для спортивных автомобилей несколько разделов посвящено пружинам, где предлагают варианты на конкретные марки и модели машин, к сожалению, чрезвычайно редко их сопровождают информацией о численных значениях жесткостей. При этом каталоги часто предлагают "кит" - комплект из пружины с измененной жесткостью и амортизатора с измененными характеристиками. Одной из главных задач является согласование жесткостей пружин с характеристиками амортизаторов. Эластичные элементы соединений рычагов подвески также лакомый кусочек: вместо стандартных ставят более жесткие либо вообще металлические. Понятно, что такая замена приводит к ухудшению плавности хода, увеличению шума, но делает машину строже, четче. Европейские тюнинговые фирмы уже больше десяти лет активно работают в этом направлении и сегодня предлагают гамму разноцветных пластиковых сайлентблоков различной жесткости практически на все основные марки автомобилей. Ну а для профи несколько фирм предлагают специальные сферические шарниры (ШС), изготовленные из твердых металлических сплавов (у нас в былые годы широко использовалась аналогичная продукция "оборонки"). Обычно в этих же разделах представлены упорные резиновые или пластиковые элементы. Они принимают на себя нагрузку, когда подвеска срабатывает до упора. От их характеристик серьезно зависит поведение автомобиля при движении в предельных режимах, и при такой эксплуатации соответственно необходимо использовать более жесткие элементы. Относительно столь популярных в прошлые годы проставок под пружины, поднимающих автомобиль, можно сказать лишь то, что для кузовов комби и универсал, ездящих с полной нагрузкой, это целесообразно. Во всех остальных случаях нужно специально рассматривать все "за" и "против", при этом, на наш взгляд, "против" преобладает в большинстве случаев. Остальное - дело вкуса. В заключение необходимо добавить, что неотъемлемая часть вопроса жесткости подвески - характеристика жесткости шины, устанавливаемой на данный автомобиль. Поэтому наибольшего эффекта от внесенных изменений можно добиться, только согласовав жесткость подвески с жесткостными характеристиками шины. Сразу предупредим читателя, что практически ни один продавец шин в нашей стране этих характеристик не знает. Получить их можно только у производителя или опытным путем на специальных испытательных шинных стендах. :ddd :ddd

ВАЗ о тюнинге:
 

Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность

В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое. :sty103[1] :sty103[1]

Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы. :ddd :ddd

Первое, что предлагают "тюнеры", – увеличить объем двигателя. Стандартный блок 21083 (2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят их из стандартных "осаживанием", то есть укорачиванием. Так делают спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма "Колобок" вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков. В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия. Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра. ;) ;)

Индекс Объем, куб.см. Диаметр цилиндра, мм Ход Степень сжатия Мощность, кВт Л.с
21084
1600 82 74,8 10,0 60 85
21201 2000 82 94 10,6 75 105

Так называемый "высокий блок" 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют "тюнингисты") и стандартными шатунами.
:) :)
Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в "мясе" блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного – и привет мотору. :ddd :ddd

Любые двигатели, не указанные в табличке, – и установленные на новых машинах, и лежащие на прилавках магазинов – сработаны мелкими фирмами, отнюдь не гарантирующими качество. :polt_imf[ :polt_imf[

Мотор "дышит" воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, – кустарного производства. Два карбюратора – это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3–5%, и не более! ;) ;)

Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия – ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров. :( :(

Нередки вмешательства в трансмиссию. Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они – спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой – для "классики". :ddd :ddd

Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага. :sty103[1] :sty103[1]

Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается – он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески.

Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса – для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится – резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально. :ddd :ddd

Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними.

Аэродинамика. ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 "аэродинамических" килограмма, а при 144 км/ч – 21,4 килограмма. Не верьте "специалистам", утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь! ;) ;)

Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок – полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5–6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы. :ddd :ddd

ВАЗ-2112 – первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером. Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов. :polt_imf[ :polt_imf[

Смысл установки 15-дюймовых колес один – в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно.

Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен. :( :(

В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется – раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует. :ddd :ddd

Источник - Reliable Soft