Небольшое сравнение Levin и MR-S

[SMILE]

LOADING

ЗАГРУЗКА

Toyota MR-S. Midship Runabout — Spyder. Если не мучиться с дословным переводом, то получится что-то вроде среднемоторный спайдер. Потомок известных псевдосуперкаров МR2, ведущих свою историю с 1984 года. Это был первый японский серийный спортивный автомобиль с традиционной в Старом Свете для суперкаров компоновкой. В Японии же ей осмелились последовать лишь с этой моделью Toyota да Honda с моделями Beat и NSX. Был еще Nissan R390, но то штучный эксклюзив. Другая крайность — Beat, что-то вроде пародии на суперкар — его движок имел объем лишь 660 куб.см. МR2 первого поколения использовал достаточно скромный 1,6-литровый с двумя распредвалами двигатель мощностью 125 л.с. Но благодаря компоновке, позволявшей использовать более рационально тягу, легкая машинка ускорялась до сотни за 8 секунд.

Вторая МR2 вышла в серию в 1989-м. Если в кузове первой явны фирменные тойотовские черты (в частности, была во внешности во многом сходной модели Levin того времени), то эта генерация стала уже своими формами в пику Ferrari. Не больше, не меньше. К тому же и возросла энерговооруженность. Теперь для начального уровня пользователей предлагался

2-литровый мотор 3S-GE в 165 лошадей. А для продвинутых юзеров — его турбоверсия, первоначально в 225, а впоследствии в 245 «коней».

Третье поколение появилось в виде серийного автомобиля (как выставочный образец он был показан еще в 1997-м на автосалоне в Нью-Йорке) на переломе веков с чуть измененным индексом — вместо двойки буква S. Он тут же был наречен визави Porsche Boxster. Несколько несерьезно выглядящие фары не позволяют поначалу серьезно относиться к этому аппарату, хотя с других ракурсов машинка производит впечатление решительности готовой к атаке бойцовой собаки. Впрочем, стоит увидеть эту машину не в двухмерной плоскости журнала, а в реальном 3D-измерении, как многие вещи и детали начинают восприниматься по-иному. Совсем по-иному...

SELECT

ВЫБОР

Особо при выборе вариантов последнего поколения эМэРки не запутаешься. Первоначально появилась версия спайдер с 5-ступенчатой механикой. Потом через три года секвентальная 6-ступенчатая механика с автоматическим сцеплением. А одновременно и вариант с жесткой съемной крышей, который назвался по обыкновению MR2. Двигатель же только один — 1,8-литровый 1ZZ-FE с изменяемыми фазами мощностью 140 л.с. В аукционном листе утверждается, что посредством тюнинга TRD показатели доведены до кондиции высокофорсированного 190-сильного 2ZZ-GE мотора. По крайней мере, внешне можно заметить лишь «гриб» фильтра нулевого сопротивления, а также «бочку» прямоточного глушителя. Где остальной резерв мощности? По крайней мере, где-то «зарыто» еще лошадок 25-30...

Ну, продолжим. Чем «за эти деньги» напыжован суперкарчик? Облегченные литые диски «а-ля Subaru STI» на 16 дюймов. Очень выразительный штрих. А что внутри? Хотя какой-такой внутри — тут же все снаружи! Машина открыта всем и вся. Тем не менее, что там особенно интересного? Ух ты! Настоящий «ковш» гоночного сиденья водителя-пилота. Экстремально! Даже сомневаешься в первый момент — готов ли ты влезть в это прокрустово ложе. Руль Момо Racing уменьшенного диаметра обещает много незабываемых впечатлений. Горю нетерпением взять его. Ну и антураж спорткара, подвергшегося тюнингу, практически немыслим без вынесенных в центр панели приборов отдельностоящих трех круглых указателей Defi, блок настройки и управления которых расположен в ногах пассажира. Ставшие практически классикой спорткаростроения «трехдырочные» шкалы-колодцы светящихся красным шкал приборов. Тахометр посредине — очень символично и однозначно говорит о спортивных амбициях, как и «подчеркнутые» алюминием вставки некоторых деталей — ручек дверей, ободки регуляторов отопления. Ну, а в остальном кокпит достаточно непритязателен. Капот — не путать с багажником! — а лучше назовем его крышкой моторного отсека, блокируется замком, расположенным справа на полу возле двери водителя — на всякий случай, чтобы никто не покусился на чудесный двигатель, когда крыша автомобиля сложена.

Мы же имеем сейчас неограниченный доступ ко всем уголкам исследуемого предмета. Двигатель надежно запрятан в сплетении труб усилителей. Конечно, из спортивного любопытства хочется посмотреть, что же имеется на «традиционном» месте двигателя. Какой получается замечательный розыгрыш для несведущего человека, когда он видит на месте ожидаемого двигателя лишь пластиковую «бадью» для запасного колеса и радиатор. Вопрос в глазах: «А где?» — «Украли». Конечно, эта машина явно не для «большого туризма» — далеко не уедешь с той поклажей, что можно запихнуть в «бардачок», да в небольшую «антресоль» за спинками сидений. Так все-таки, MR-S это серьезный автомобиль или игра?

DEMO

ДЕМОНСТРАЦИЯ

Перекинув конечности через высокий порог, ныряешь почти до уровня дорожного полотна в сиденье, имеющее определенную степень спартанского комфорта — у пассажира оно осталось «родное» — спортивное, но не экстремально гоночное. Заняв штурманское место и осмотревшись внутри что к чему, наконец получаешь предвкушаемое чувство нереальности. Нет, хочется назваться уже не штурманом, а по-импортному ко-драйвером, как бы соучастником движения... Ты, практически сидя «на асфальте», не зажат ограниченным пространством со всех сторон, но в то же время свободен, над тобой голубое небо и пока еще не разбуянившийся ветерок. И очень непривычное впечатление, что ты видишь то, чего лишены водители практичных автомобилей. Особенно непривычно, что ты смотришь поверх верхней рамки лобового стекла, и от этого кажется, что оно расположено низко, усугубляя тем антураж гоночного автомобиля, хотя едва ли оно ниже обычного — эффект «мир вокруг»... Запускается двигатель — сразу и не определишь, откуда исходит глухое бормотание — эффект «звук вокруг». Дополняя друг друга, они усугубляют впечатление «отрыва от реальности». И — круто на взлет — старт!

С места в карьер, без подготовки и предупреждения газ в пол, как и положено в компьютерной игре. От неожиданности реальные мышцы шеи просто не удерживают голову, и если бы не подголовник, то... Нет не оторвалась бы, конечно... Отпружинив от подголовника, вернулась на исходную позицию. А там уже все по-другому — прошло какое-то мгновение, а все вокруг изменилось. Необычное ощущение того, что все пришло в движение, сорвавшийся ветер в ушах, внимание других участников движения, пешеходов на остановке, толчки при переключении и злое рычание моторчика, с нешуточной настойчивостью увлекающего сей экипаж к следующему заданию.

Впереди — несколько машин. А дальше светофор. На мгновение сброшен газ — где-то, в совсем рядом находящихся элементах трансмиссии, зажужжали «в накат» шестеренки, каким-то слишком натуралистично-механическим звуком высматривается место для атаки. Есть! Змеиный бросок в сторону — машинка устремилась в предоставленную «соперниками» лазейку — отклики на газ и руль, чувствуется, столь молниеносны, что не вызывают сомнения в успехе маневра. Кажется, даже если бы кто-то и захотел противиться обгону нечестными методами, то попросту не успел бы сманеврировать, как наша «лягушка» уже обскакала бы его. В несколько рывков рулем и перезарядок вверх-вниз со второй на третью и назад передач, виртуозной игрой на всех трех педалях, мы оказались впереди «пелетона», проскакивая в совершенно невообразимые щели — мы на этом этапе первые — зеленый сигнал светофора встречаем как дающий старт гонкам. Едва он дал команду GO!, как мы обставляем всех и проскакиваем на следующий светофор, пока он еще дает право проезда. Yes! — «лузеры» позади остались ждать следующего цикла включения, а мы уже на пути к очередному «чекпойнту».

Я как китайский болванчик все так же, правда, с меньшей амплитудой, чем сначала, покачиваю головой в противофазе перемещениям машины в разных плоскостях и получаю иной раз оплеухи от ветра. Вот кто-то, не ожидая появления НЛО (низко летящего объекта), начинает перестроение влево. Прочь сомнения — мы продолжаем, не раздумывая, маневр, немного корректируя только траекторию. Приходится, правда, выехать на идущие параллельно трамвайные рельсы — подвеска на скорости их глотает, не прожевывая, как и многие другие мелкие неровности. К волнам дороги машинка «липнет», не раскачиваясь. Удивительно грамотно «заточена» подвеска — разве что «лежачего» лучше не бить — даст сдачи.

Соперников достойных вроде нет, можно и сбросить обороты. Теперь катимся с правильной скоростью, не хулиганим. Почти. Ловлю вытянутой рукой воздух над рамкой стекла и «похмеляюсь» им от нахлынувших пьянящих впечатлений. Новых, совершенно не знакомых. Можно сколь угодно говорить о бесполезности открытых машин до тех пор, пока в них не поездишь. То же самое, что спорить о вкусе устриц, не пробовав их. Да, там пыль, засасываемая в салон, внезапный дождь, плохая теплоизоляция зимой, злоумышленники, кромсающие тканевую крышу, повышенный расход топлива и опасность подхватить простуду (список из сотни пунктов прилагается) — много можно найти поводов, но все они несостоятельны, когда ты «ветру брат». По крайней мере, поездив примерно по тому же маршруту на Toyota Celica GT-S со 190-сильным двигателем и 6-ступенчатой механикой, я не получил и десятой доли тех впечатлений. Да и по динамике и «рулежке» эта машинка показалась «злее». А теперь я хочу сам поиграть.

LEVEL 1

Уровень любителя

Ох, Боже ж ты мой! И как же залезать в это сиденье? Экстремально гоночное плюс руль на пути к размещению бренного тела в нем — задачка на сообразительность. Почувствовав себя страдающим полиартритом стариком, опираясь и цепляясь за все, что ни попадется, словно протез, пропихав ногу под рулем — вставился в сиденье. Посмотрев на небо над головой, содрогнулся: «А как же залезть в машину, когда поднята крыша?». Наверное, каждый раз складывать проще — благо это делается легко вручную максимум за пять секунд — только две застежки на рамке стекла защелкнуть. Да, наверное, с поднятой крышей здесь должно быть, как в будке собачьей — тесно и сумрачно, ведь на улице же в это время должен идти дождь.

Повернут ключ в замке зажигания — стрелки тюнинговых приборов сначала сделают «тест», обежав всю шкалу «от и до», и только потом подпрыгнет стрелка тахометра к отметке 800 — аппарат готов к истреблению километров. Так на — ешь. И с этими словами скормил ей первую передачу. Не поперхнулась, легко взяв старт без намерений заглохнуть. Не подавилась пробуксовкой, хотя проглотила мгновенно. Вторая — ух ты! Как четко включаются передачи! Прямо кажется, как «шаблон» с прорезями у Ferrari, по которому бегает рычаг. Поразительно четкие включения — и хода, и фиксации. Классно. И реакции на газ решительные, хотя и машина не «рвет вперед педали». Ощущения от динамики в открытой машине, конечно, совершенно не сопоставимые с каким-нибудь купе. Руль — точнейший инструмент. Очень чувствительный, но в то же время не пугающий своей остротой. Покачав на скорости за сотню рулем, представил себя гонщиком «Формулы-1», прогревающим шины — хищно бросаясь от обочины к обочине, машина не выявила склонности к резонансной раскачке, грозящей потерей автомобиля на намеченной траектории. Я прямо-таки ощутил особенную прелесть среднемоторной компоновки — именно ту особую развесовку с акцентом на задние толкающие колеса. Но этим-то она и коварна. Имея очень высокий предел сцепления, переход его смертельно опасен — машины с такой компоновкой не поддаются контролю в скольжениях даже опытными гонщиками.

Кстати, как и настоящий заднеприводный суперкар, эМэРка должна иметь передние и задние колеса разной размерности. Передние шириной 185 мм, а задние 205. На этой же они одинаковые — 195/45-R16. «Красное» на тахометре начинается с 7500, причем зачем-то тонкая «резервная» красная линия отмечает цифру 6800. Для перестраховки? Впрочем, стоит все-таки коснуться 7 с половиной, как обороты будут сброшены на ноль, то есть до холостого хода. Правда, неожиданный сюрприз может получиться при обгоне? Зато не будет соблазна заканчивать маневр на закашлявшемся двигателе, а останется принять единственно верное решение — воткнуть нужную в данной ситуации передачу. И не загонять следующий раз стрелку «за буйки».

Я же на прямом участке загнал стрелку спидометра до предельных японских 180-ти на пятой передаче, хотя еще оставалось почти три больших деления на тахометре. Но вообще, это было нелегко — после 140 ветер начинает бесчинствовать — врываться внутрь «капсулы», а шуметь несносно — еще раньше. Загнать стрелку мне пришлось не только из спортивного интереса, но и из соображений престижа. Развернувшись для очередного заезда и стартанув, я увидел, что меня очень лихо настигает ходом Land Cruiser. И когда он почти поравнялся с нами, было уже 160. Как я понял потом, водитель просто хотел рассмотреть нашу машину, но ехать вровень с такой недружелюбной массой было неспокойно и пришлось еще добавить. Да уж, чуть не выдуло из машины.

Другой эпизод с любопытством водителей позволил еще раз оценить чувствительность рулевого и тормозов. Опять же джип Toyota. На этот раз Kluger. Обогнав нас на спуске с Ершей, он решил потом остановиться на узкой обочине, чтобы рассмотреть. Ага! Это обязательно надо было сделать напротив открытого колодца и выставив зад на половину дороги. А навстречу кто-то едет. Я, прибавив, чтобы успеть проскочить, выскочил из-за торчащей кормы, увидел ловушку, дал рефлекторно по тормозам, они просто взгрызлись в диски так, что пришлось упереться в руль, но чудес не бывает — расстояние слишком мало. И каким-то коротким интуитивным движением я дернул рулем, чуть разгрузив попадающее, казалось, неизбежно в яму правое колесо. Машина даже не вздрогнула, как будто и не заметила ничего. Я тоже... как будто был уверен.

LEVEL 2

Уровень пользователя

Что это за автомобиль? Глупо советовать — покупать или не покупать... Это специфическая машина, «кайфомобиль», такая же, как водный или обычный мотоцикл. Все-таки игра?... И еще. На следующий день я покатался на карте. Очень похоже.

[SMILE]

Общее
Модель спортивного родстера Toyota MR-S впервые подверглась частичной модернизации с тех пор, как в ноябре 1999 г. поступила в продажу. Если не говорить о Honda NSX, Porsche, Ferrari и других спортивных автомобилях с высокой ценой, то MR-S является, как известно, единственным «доступным и реалистичным спортивным автомобилем со средним расположением двигателя» из выпускаемых сейчас в Японии машин. Если не принимать во внимание такое условие, как среднее расположение двигателя, то при упоминании «лёгкого спортивного автомобиля для чистого удовольствия от движения» приходит на память только Mazda Roadster и Daihatsu Copen. И в этом смысле, Toyota MR-S является для нас, любителей машин, очень ценной в настоящее время, когда наблюдается расцвет минивэнов.

При нынешней частичной модернизации была проведена не только такая рутинная работа, как мелкие изменения во внутреннем и внешнем дизайне и изменение характеристик, но и совершенствование ходовой части, выраженное в переводе на 6 скоростей трансмиссии, оставшейся ручной с последовательным переключением, а также во введении разного диаметра шин путём установки сзади шин большего диаметра с размером 215/45R16. Кстати, вместе с изменением размера шин, на наиболее дешёвой модификации «В» вместо прежних железных колёс произведена стандартная установка алюминиевых колёс, имеющих одинаковый дизайн с высшим классом. Исходя из характера MR-S как 2-местного спортивного автомобиля, невозможно ожидать его массовой продажи. Но поскольку это изначально была машина с высокой степенью совершенства, то лично мне становится приятно оттого, что она не подвергалась излишним переделкам.

Повышение качества = повышение привлекательности
Естественно, принципиально не изменилась специфическая отделка, за которую автомобиль можно назвать «уменьшенным для Toyota вариантом модели Porsche Boxter». Проделана следующая работа: прежде всего, установлен передний бампер нового дизайна, оснащённый круглыми противотуманными фарами, общими для всех модификаций. Передние фары содержат маленькие прожекторные лампочки верхнего наружного типа, а основа стала мультирефлекторной. Кроме того, имеются задние фары нового дизайна, боковые метки стали светлыми, боковые воздухозаборники получили стали более углубленными, по-новому изготовлены задние декоративные элементы, увеличен вырез под глушитель (только для модификаций «S» и «V»), увеличен диаметр задних шин, выдающихся наружу. В ходе частичных модернизаций японских автомобилей, проводимых через 2-3 года после запуска в продажу, нередко возникает обратный эффект, при котором «нарушается первоначальный баланс», но в случае с MR-S любой пункт изменения оказывается эффективным. В особенности заметным стало повышение зрительного ощущения устойчивости и низкого центра тяжести, вызванное задними шинами большого диаметра и передним бампером, поэтому повысилась привлекательность, характерная для спортивных автомобилей.

Сделаны изменения также и в интерьере, о котором с самого начала говорили, что «ощущение качества кажется недостаточным». В данной модели также сохранён принципиальный дизайн, однако проведено хромирование рукоятки выпускного отверстия кондиционера и пространства вокруг поворотной шкалы, вспомогательных дверных ручек и пространства вокруг дверных динамиков. Кроме того, более мелко сделана градуировка контрольных приборов и шкал. Освещение аудиосистемы заменено на тёплый янтарный цвет, матерчатые чехлы сидений выполнены с отверстиями, к стеклоподъёмникам добавлена функция предотвращения защемления. MR-S действительно является дешёвой машиной, и я лично думаю, что ощущение «дешевизны», само по себе – это не так плохо. В этом смысле, я особо не ощущал недовольство и по поводу прежней модели, а если принять во внимание оценки рынка и пользователей, то такие изменения, видимо, являются естественными. Во всяком случае, вышеуказанный обратный эффект не вызывается.

Доведение лёгкого спортивного автомобиля до совершенства
MR-S имеет длинную колёсную базу, которую можно назвать смелой для спортивных автомобилей такого класса, и малый вес, не превышающий 1000 кг, в сочетании с довольно умеренным двигателем. Благодаря этому, он получил современную ходовую часть, беспрецедентно устойчивую для автомобилей с двигателем посередине, и ею может насладиться каждый. Основной конкурент – Mazda Roadster - наоборот, имеет характер, позволяющий активно управлять заносом задней части, что свойственно заднеприводным машинам, и может быть, из-за этого у некоторых было мнение о том, что «движение MR-S никуда не годится». Однако автор так не думает. Концепция MR-S совершенно правильна. В современных спортивных автомобилях необходимо, прежде всего, обеспечивать устойчивость при размерах, основанных на длинной колёсной базе. Это тенденция 21 века, общая для моделей Ferrari 360 Modena, Porsche Boxter и Nissan Fairlady Z с плоскими фарами. Кроме того, разговор о том, что «можно обеспечить занос задней части» автомобилей с двигателем посредине, с двигателем сзади и задним приводом или других моделей, утяжёленных в задней части, полностью находится в компетенции профессиональных водителей. А для MR-S и других автомобилей со срединным расположением двигателя основным является полное наслаждение «лёгкой способностью к повороту передней части и мощной задней тягой» в пределах сцепления с дорогой.

Ходовая часть нового MR-S производит впечатление того, что прежняя основа получила дальнейшее совершенствование. Увеличив размеры задних шин, разработчики ещё больше повысили заднюю устойчивость и ослабили заднюю демпфирующую силу путём изменения жёсткости кузова. Удалось заставить подвеску работать более плавно. В самом деле, новый MR-S стал явно лучше по комфорту для движения. Явно возросло ощущение чёткой работы подвески, которая постоянно дает водителю ощущение сцепления. Кроме того, просто великолепна ходовая часть, позволяющая при повороте с глубоким креном не нарушать ход на неровностях дороги, а поглощать их.

Ещё одной новостью является 6-скоростная трансмиссия, но можно сказать, что при нынешнем сочетании ровного крутящего момента с лёгким кузовом почти не чувствовалось недостаточность прежней 5-скоростной трансмиссии. В таком случае, если думать о возможности неправильного переключения (из-за человеческого фактора, а не из-за степени совершенства техники) в обычной ручной трансмиссии, то и у 5-скоростной, и у 6-скоростной есть свои плюсы и минусы. Однако известно, что при нынешнем переводе на 6 скоростей была усовершенствована работа сцепления в трансмиссии с последовательным переключением и управление двигателем. Несколько ослабло «ощущение неконтролируемого движения при переключении на высокую скорость», на которое, можно сказать, обречены трансмиссии такого типа. Великолепное переключение на пониженную передачу остаётся неизменным, поэтому именно для последовательной ручной трансмиссии создаётся впечатление, что удовольствие от вождения увеличилось на 20-30%.

Движение MR-S, обеспечиваемое высокой устойчивостью и лёгким кузовом, можно назвать изначально великолепным. Здесь явно унаследована привлекательность модели под лозунгом: «Именно это - лёгкий спортивный автомобиль 21 века», выраженная в богатых ощущениях от рулевого управления, в отличных тормозах, в двигателе 1ZZ-FE, работающем сдержанно, но приятно, в безупречно работающей последовательной ручной трансмиссии и т.д.

[SMILE]

ВСЕ © Auto.Vl.Ru

[Lisiй]

Сообщение от SMILE

ВСЕ © Auto.Vl.Ru

Огромное спасибо за исчерпывающий ответ!!!!

[RambleR[ToR]]

на первой фотке и есть супра... а вот где серебристый с карбоновом капотом уже левин...